В России самолёты будущего почти готовы к запуску в массовое производство. Всё есть: технологии, конструкторский задел, модели, которые успешно прошли если не огонь и воду, то уж трубы точно. Аэродинамические, в ЦАГИ. Один из двух лайнеров, «Фрегат Экоджет», ещё и европейскую трансзвуковую криогенную трубу, которая позволяет моделировать условия полёта на крейсерских режимах при температуре «за бортом» около -50°С. Дело за малым - кто профинансирует перспективные проекты и возьмёт на себя риски. Две дороги в небеса У нас существуют и в чём-то конкурируют два проекта - ИС-3 «Стерх» и «Фрегат Экоджет». Причём и тот и другой имеют «туполевские корни» в лице своих создателей и вышли из одной компании - ФПГ «Росавиаконсорциум». Финансово-промышленная группа была учреждена в 1995 г. указом президента для вывода на рынок самолётов Ту-204 и его модификаций - Ту-334. Итог известен - самолёты сделали, сертифицировали, а то, что их кот наплакал в авиакомпаниях, - история из разряда трагических. Тут и заморские лоббисты постарались, а отечественные рулевые промышленности и государства своими собственными руками удавили гражданское авиастроение. Сейчас, правда, пытаются поднять, вбухивают деньги в полуиностранный «Суперджет» и ближне-среднемагистральный проект корпорации «Иркут» МС-21. И тот и другой лайнеры классической схемы, узкофюзеляжные. Особыми инновациями не блещут. МС-21, как ожидают специалисты, станет не более чем конкурентом для семейств «Эрбас-А320» и «Боинг-737», что уже хорошо. Но пресно - в душе миллионам наших людей хочется вновь почувствовать себя гражданами великой авиационной державы, так уж воспитаны. Иначе не было бы многотысячных толп на авиасалонах МАКС. Чтобы вырваться вперёд, как это было с Ту-104 и Ту-114, Ан-22 «Антей» или вертолётом Ми-26, нужны идеи и новые конструкторские решения. И они появились - Росавиаконсорциум объединил не просто специалистов, но ещё и энтузиастов. Сегодня это две самостоятельные команды, у каждой свой проект. Но в основе каждого широченный овальный, как бы сплюснутый сверху и снизу фюзеляж, переходящий в интегрированное с ним крыло. Это и есть главное отечественное ноу-хау - по логике на высоте от перепада давлений самолёт разорвёт, но нет, вопрос прочности решён, что подтверждают исследования и эксперименты в ЦАГИ и зарубежных лабораториях. Выигрыш - уменьшено лобовое сопротивление воздуха, сокращена омываемая поверхность самолёта почти вдвое. У «Фрегат Экоджета» по 10 кресел в ряду и три прохода между ними, а у ИС-3 «Стерх» - 12 кресел с таким же количеством проходов. Разница в загрузке и дальности - «Стерх» должен брать на борт до 400 пассажиров, «Фрегат Экоджет» - 358. «Стерх» дальнемагистральный, «Фрегат Экоджет» заточен под средние дистанции. Экономия топлива на пассажиро-километр от 18 до 30%.
«Фрегат Экоджет» ищет точку роста Руководитель программы «Фрегат Экоджет» Александр Климов сообщил: Сейчас не бывает чисто российских, равно как и чисто американских самолётов. Считается, что есть проблемы в работе с западными партнёрами. Но мы не заложники кооперации, а частная компания и не попадаем под какие-либо ограничения. Другой вопрос - деньги. При нынешнем курсе рубля к доллару заказывать что-либо в Европе стало неоправданно дорого. Но сегодня, делится с «Аргументами недели» Александр Климов, европейская конструкторская и экспериментальная авиаиндустрия сильно недозагружена, так что всё может измениться: - У меня на столе лежит перечень из трёх сотен серьёзных инжиниринговых компаний, прежде всего немецких, которые остались без работы. Компетенции на самом деле создаются достаточно быстро. Весь прошлый год руководители компании искали место, где можно строить производственные цеха. Нанимали немецкую консалтинговую организацию, которая просмотрела 149 территорий. Одно из требований - наличие рядом с авиазаводом-новостройкой взлётно-посадочной полосы. Без неё никак, потому, что комплектующие будут везти со всего света. Да и новеньким лайнерам, до 45 штук в год, надо откуда-то взлетать.
«ИС» - не «Иосиф Сталин» Вот что говорит Сергей Исаков, руководитель проекта ИС-3. В данном случае это «Интегральный самолёт»: - Я забрал проект в Русскую инженерную компанию, но мы по-прежнему сотрудничаем с Росавиаконсорциумом, там друзья, и их точку зрения я уважаю. Она прагматичная, но в отличие от них ни о какой международной интеграции речь не ведём. Никакой кооперации с западными партнёрами, а тем более американцами быть не может по определению. Если взять любого западного конструктора, то легко обнаружить, что он придерживается либо школы Сикорского, либо Туполева. - Под наш самолёт не нужно переделывать аэродромную инфраструктуру, несмотря на его футуристический внешний вид. ИС-3 везёт в два раза больше пассажиров, чем Ту-204, а весит столько же. И размер - длина, размах крыльев те же. Крейсерская скорость такая же, другая не нужна. Вот пример из жизни самых быстрых самолётов: проблема сверхзвуковых лайнеров не только сложность конструкции, огромный расход топлива и звуковой удар на сверхзвуке. Для «Конкордов» и Ту-144 надо было закрывать воздушное пространство от других самолётов в зоне вылета и посадки - их высокая взлётная и посадочная скорость по сравнению с обычными авиалайнерами смешивала авиадиспетчерам все карты.
На столе у Сергея Исакова красуется модель необычного самолета. Широкий фюзеляж гармонично перетекает в два стреловидных крыла. Наверное, именно так будут выглядеть самолеты будущего. «Причем ближайшего будущего», - убежден Сергей Исаков, руководитель проекта по производству самолетов с интегральной аэродинамической схемой. Рабочее название модели - ИС-3. Это не Иосиф Сталин и даже не Исаков Сергей, это «Интегральный самолет». По словам разработчиков - специалистов Российского авиационного консорциума и ОАО «Туполев», этот 400-местный лайнер, оборудованный четырьмя двигателями ПС-90А, даже с учетом полной заполняемости пассажирского салона сможет пролететь без посадки 12 тысяч километров. А с половинной загрузкой предельная дальность полета составит 16 тысяч километров! Такими характеристиками не может похвастаться ни один существующий в мире пассажирский самолет. «Итоги» попытались разобраться, действительно ли у туполевцев остался порох в пороховницах.
Ученые Массачусетского технологического института утверждают, что в скором времени нас ждет 15 величайших открытий, которые определят облик нашей цивилизации на ближайшие десятилетия. В этом списке под номером 13 значится появление гражданского самолета новой аэродинамической схемы. Авиация стоит на пороге новой эры, поскольку, по мнению экспертов, традиционная аэродинамическая схема самолета морально устарела. «Сначала была поршневая авиация, которая постепенно изжила себя по параметрам двигателей, - говорит Сергей Исаков, - затем появились турбовинтовые двигатели, но и в этом направлении уже достигнут предел - почти невозможно сделать самолеты с такими же двигателями лучше, чем Ту-95 или его американский «одноклассник» Boeing B-52. Потом началась эра реактивной авиации, в которой мы были лидерами. В частности, первый двухконтурный двигатель разработал Павел Соловьев, именно в его честь назван двигатель ПС-90. Сейчас же мировая авиационно-конструкторская мысль зашла в тупик».
Многие специалисты уверены, что Boeing 787, известный как Dreamliner, по-видимому, превзойти уже невозможно. У него самые лучшие двигатели, облегченный корпус с использованием композитных материалов, плавающие крылья... У Airbus, правда, есть достойный ответ, который пока не демонстрируют общественности, - это А350. Видимо, по инженерным решениям он будет похож на Boeing. И это вершина авиационной эволюции, если говорить о самолетах, созданных по традиционной аэродинамической схеме.
Значит, нужна прорывная идея. Впрочем, соображение о том, что существуют иные схемы помимо «трубы с крыльями», давно не дает покоя инженерам. В конце 80-х американцы реализовали мечту Леонардо да Винчи, создав «летающее крыло». Так появился Stealth - грозный стратегический бомбардировщик B-2. Но и у него есть свои недостатки. «При замечательных аэродинамических характеристиках, - говорит Сергей Исаков, - B-2 полностью зависим от компьютера. Когда пилот управляет самолетом традиционной схемы, он использует механизацию крыла: стабилизаторы, предкрылки, закрылки, которые при маневрировании отклоняются от 5 до 15 градусов. А на «летающем крыле за счет отсутствия стабилизаторов хвостовой линии эти значения могут составлять всего 0,5 градуса, а то и меньше». Тем не менее сейчас американцы предпринимают попытки сделать B-2 гражданским самолетом и даже присвоили ему индекс Boeing 797.
В итоге на сегодняшний день в мировой авиации существует три аэродинамические схемы. Традиционная - труба, два крыла и хвостовое оперение. «Летающее крыло» - по сути почти не управляемый треугольник. И третья схема, практически не использующаяся, - интегральная. В ее основе - единая конструкция крыла и фюзеляжа. Не традиционного круглого сечения, а овального, как бы приплюснутого. Такой подход внедрен в военной технике с изменяемой геометрией крыла. Классическими примерами могут служить отечественный стратегический бомбардировщик Ту-160 или истребитель Су-27 и последующие версии. Но это военные самолеты. А подходит ли интегральная схема для тяжелого дальнемагистрального пассажирского лайнера?
Почти летающая тарелка
«Самым сложным для нас оказался выбор формы и конструкции фюзеляжа, - рассказывает один из разработчиков, профессор, доктор технических наук, бывший главный конструктор ОАО «Туполев» Валентин Климов. - Мы остановились на овальном сечении, являющемся аналогом «рабочей зоны» пассажирского салона широкофюзеляжного лайнера. При этом выяснили: есть дополнительная возможность уменьшить расчетное лобовое сопротивление воздуха, сократив относительную омываемую поверхность самолета примерно на 45 процентов. И хотя это меньше, чем достижимо при применении «летающего крыла», но взамен мы получим хвостовое оперение классического типа со стандартными рулями, что, в свою очередь, поможет успешно решить проблемы устойчивости и управляемости машины. Формирование носовой части фюзеляжа обеспечит продольную устойчивость самолета на больших углах атаки, а также облегчит визуальный обзор из кабины экипажа. К тому же интегральная схема позволит существенно уменьшить массу конструкции. Поскольку с точки зрения выбора силовой установки предложенная схема не предъявляет никаких специальных требований, самолет можно оснащать любыми двигателями, подходящими по размерности и габаритно-массовым характеристикам».
Разработчики уверяют, что создают самый экономичный самолет. По показателю расхода топлива (основной показатель эффективности гражданского самолета) пальма первенства сейчас принадлежит аэробусу А320, который тратит 18,5 грамма на пассажиро-километр. Для сравнения: все семейство Boeing и отечественный Ту-204 уступают, расходуя порядка 20,5-21 грамма на пассажиро-километр. Мировые авиапроизводители борются за каждый миллиграмм. При испытаниях в аэродинамической трубе Т-106 Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) имени профессора Н. Е. Жуковского модель показала расход в 12,5 грамма! А вот выдержка из заключения экспертов ЦАГИ на данный проект: «В соответствии с результатами выполненных исследований можно заключить, что заявленные данные по уровню весовой отдачи самолета ИС, скорости полета и аэродинамическому качеству топливной эффективности представляются весьма оптимистическими». В переводе с осторожного языка экспертов - у самолета есть будущее, по крайней мере испытание медными трубами он прошел успешно. Правда, это вовсе не гарантирует того, что проект будет немедленно внедряться в жизнь.
Оно полетит?
И все же сколько при удачном раскладе потребуется времени и денег для того, чтобы ИС-3 поднялся в воздух? Как утверждает Сергей Исаков, для создания опытного образца нужно 800 миллионов долларов. А времени по технологическим меркам потребуется совсем чуть-чуть - около четырех лет. Подготовить производство предлагается на базе завода «Авиастар» в Ульяновске, где сегодня выпускают Ту-204, часть компонентов которого - кабину, хвостовое оперение, консоли крыла, двигатели, шасси - можно использовать и в ИС. «При создании конструкции самолета пока предполагается использовать традиционные материалы, применяемые сегодня в отечественном самолетостроении, - говорит Исаков. - Дело в том, что композитные материалы у нас только начинают выпускать в Новосибирске. Возможно, в дальнейшем отдельные элементы ИС будут композитными, что лишь увеличит эффективность лайнера». Кстати, специальных полос для самолета не нужно - он вполне вписывается в условия стандартных аэропортов. Где взять деньги? Они бы нашлись, было бы на это какое-нибудь внятное государственное решение. Или как минимум возник бы интерес у авиакомпаний.
Впрочем, с учетом того, что значительный процент авиационной техники, используемой сегодня в России, импортного производства, пробиться даже на внутренний рынок нетрадиционному самолету ИС будет довольно сложно. Олег Смирнов, бывший заместитель министра гражданской авиации СССР, настроен скептично: «Вообще подобные схемы - «летающее крыло» и его модификации - разрабатывались еще в советское время и даже существовали в металле в виде опытных образцов, но потом, как вы знаете, отечественная авиационная отрасль фактически умерла. Сегодня, правда, есть проекты, в которые вложены огромные деньги, например Sukhoi Superjet, но насколько оправданны эти вложения, вопрос неоднозначный. Потому и к проекту ИС я отношусь осторожно».
А ведущий летчик-испытатель Летно-исследовательского института им. М. М. Громова Владимир Бирюков добавляет: «Конечно, хотелось бы, чтобы у нас были такие самолеты, но с учетом состояния нашей авиационной и космической отрасли мне кажется, что это проект не сегодняшнего, а в лучшем случае завтрашнего дня. Обратите внимание, что и Boeing, и Airbus тоже пытаются создать нечто подобное, однако пока у них таких моделей нет. И это при том, что финансовое положение дел в упомянутых корпорациях в разы лучше, чем у нас. Безусловно, сделать ИС в качестве опытного образца, наверное, можно, но говорить о массовом производстве, увы, я бы не спешил». К тому же на прошлой неделе стало известно, что Минпромторг сокращает бюджетное финансирование программы по развитию авиационной промышленности на 18,3 процента в 2013-2025 годах, до 1,204 триллиона рублей.
И тем не менее, как стало известно «Итогам», недавно у первого заместителя председателя Военно-промышленной комиссии при правительстве России Юрия Борисова прошло закрытое совещание, посвященное данному проекту. Разработчикам рекомендовали уточнить некоторые детали, а затем представить окончательный вариант на экспертном совете при организации с мудреным названием - Научно-координационный совет по координации, научно-техническому и организационному сопровождению реализации федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на период до 2015 года». Это означает, что проект в правительстве начинают воспринимать всерьез... Тут бы разработчикам не опростоволоситься. Идея-то красивая.
В России самолёты будущего почти готовы к запуску в массовое производство.Всё есть: технологии, конструкторский задел, модели, которые успешно прошли если не огонь и воду, то уж трубы точно.Аэродинамические, в ЦАГИ. Один из двух лайнеров, «Фрегат Экоджет», ещё и европейскую трансзвуковую криогенную трубу, которая позволяет моделировать условия полёта на крейсерских режимах при температуре «за бортом» около -50°С. Дело за малым — кто профинансирует перспективные проекты и возьмёт на себя риски.
Две дороги в небеса
У нас существуют и в чём-то конкурируют два проекта — ИС-3 «Стерх» и «Фрегат Экоджет». Причём и тот и другой имеют «туполевские корни» в лице своих создателей и вышли из одной компании — ФПГ «Росавиаконсорциум».
Финансово-промышленная группа была учреждена в 1995 г. указом президента для вывода на рынок самолётов Ту-204 и его модификаций — Ту-334. Итог известен — самолёты сделали, сертифицировали, а то, что их кот наплакал в авиакомпаниях, — история из разряда трагических. Тут и заморские лоббисты постарались, а отечественные рулевые промышленности и государства своими собственными руками удавили гражданское авиастроение. Сейчас, правда, пытаются поднять, вбухивают деньги в полуиностранный «Суперджет» и ближне-среднемагистральный проект корпорации «Иркут» МС-21.
И тот и другой лайнеры классической схемы, узкофюзеляжные. Особыми инновациями не блещут. МС-21, как ожидают специалисты, станет не более чем конкурентом для семейств «Эрбас-А320» и «Боинг-737», что уже хорошо. Но пресно — в душе миллионам наших людей хочется вновь почувствовать себя гражданами великой авиационной державы, так уж воспитаны. Иначе не было бы многотысячных толп на авиасалонах МАКС. Чтобы вырваться вперёд, как это было с Ту-104 и Ту-114, Ан-22 «Антей» или вертолётом Ми-26, нужны идеи и новые конструкторские решения.
И они появились — Росавиаконсорциум объединил не просто специалистов, но ещё и энтузиастов. Сегодня это две самостоятельные команды, у каждой свой проект.
Но в основе каждого широченный овальный, как бы сплюснутый сверху и снизу фюзеляж, переходящий в интегрированное с ним крыло. Это и есть главное отечественное ноу-хау — по логике на высоте от перепада давлений самолёт разорвёт, но нет, вопрос прочности решён, что подтверждают исследования и эксперименты в ЦАГИ и зарубежных лабораториях. Выигрыш — уменьшено лобовое сопротивление воздуха, сокращена омываемая поверхность самолёта почти вдвое.
У «Фрегат Экоджета» по 10 кресел в ряду и три прохода между ними, а у ИС-3 «Стерх» — 12 кресел с таким же количеством проходов.
Разница в загрузке и дальности — «Стерх» должен брать на борт до 400 пассажиров, «Фрегат Экоджет» — 358. «Стерх» дальнемагистральный, «Фрегат Экоджет» заточен под средние дистанции. Экономия топлива на пассажиро-километр от 18 до 30%.
«Фрегат Экоджет» ищет точку роста
Руководитель программы «Фрегат Экоджет» Александр Климов сообщил «Аргументам недели», что уже начали готовить рабочие чертежи. Спрашиваю: это российская программа или расчёт строится на международную кооперацию? — Сейчас не бывает чисто российских, равно как и чисто американских самолётов. Считается, что есть проблемы в работе с западными партнёрами.
Да, есть. Но мы не заложники кооперации, а частная компания и не попадаем под какие-либо ограничения. Другой вопрос — деньги. При нынешнем курсе рубля к доллару заказывать что-либо в Европе стало неоправданно дорого. Но сегодня, делится с «Аргументами недели» Александр Климов, европейская конструкторская и экспериментальная авиаиндустрия сильно недозагружена, так что всё может измениться: — У меня на столе лежит перечень из трёх сотен серьёзных инжиниринговых компаний, прежде всего немецких, которые остались без работы.
— Вы ищете место для организации производства там, где есть сильные авиастроительные традиции?
— Да, всегда хорошо иметь под боком что-то, имеющее компетенции в авиастроении, но, поверьте, это не главное. Компетенции на самом деле создаются достаточно быстро. Весь прошлый год руководители компании искали место, где можно строить производственные цеха. Нанимали немецкую консалтинговую организацию, которая просмотрела 149 территорий. Одно из требований — наличие рядом с авиазаводом-новостройкой взлётно-посадочной полосы. Без неё никак, потому, что комплектующие будут везти со всего света. Да и новеньким лайнерам, до 45 штук в год, надо откуда-то взлетать.
Финальная, или, как её ещё называют, финишная, сборка подразумевает наличие «строительных» лесов вокруг самолётов и загадочных людей-мастеров, которые внешне неспешно выполняют мудрёные операции. Члены команды проекта «Фрегат Экоджет» намерены стать первопроходцами, кардинально изменить технологии строительства самолётов. Возможно, сверхзадача — стать образцом подражания для всего мирового авиастроения. Непонятно только одно — почему продвинутые США и Европа остановились на внедрении сорок лет назад стапельной сборки и лазерных измерительных устройств? Или им не хватает именно «русских» мозгов?
«ИС» — не «Иосиф Сталин»
Вот что говорит Сергей Исаков, руководитель проекта ИС-3.
В данном случае это «Интегральный самолёт»: — Я забрал проект в Русскую инженерную компанию, но мы по-прежнему сотрудничаем с Росавиаконсорциумом, там друзья, и их точку зрения я уважаю. Она прагматичная, но в отличие от них ни о какой международной интеграции речь не ведём. Никакой кооперации с западными партнёрами, а тем более американцами быть не может по определению. Если взять любого западного конструктора, то легко обнаружить, что он придерживается либо школы Сикорского, либо Туполева.
В Европе сегодня в авиастроении светил нет — мы придумали эти «велосипеды», а теперь что, должны у них учиться? Так что делаем чисто российский самолёт.
— Говорят, перспективный авиационный комплекс Дальней авиации (ПАК ДА) будет сделан по схеме «летающее крыло»?
— Проект ещё не утверждён, но надо помнить, что американцы сделали дорогущий бомбардировщик В-2 по этой схеме, и уже от этого самолёта отказались. Со стратегической точки зрения он себя не оправдал.
Ракету можно запустить и за 3 тысячи километров от цели, а чтобы бомбить, надо войти в воздушное пространство противника. Противник делает подрыв на земле небольшого ядерного заряда и этот высококомпьютеризированный самолёт получает электромагнитный удар и перестаёт управляться. У экипажа единственный выход — катапультироваться. — Но американцы пытаются адаптировать «летающее крыло» для гражданских целей в виде «Боинга-797». Есть уже летающие модели самолёта. — Да, это известный факт. На наш взгляд — тупик.
Пусть поупражняются с моделями, у богатых свои причуды. Главный недостаток «летающего крыла» — потеря устойчивости на малых высотах и скоростях. Самолёт на этих режимах полностью зависит от бортовых компьютеров, и малейший сбой грозит неминуемой катастрофой — он просто падает. А мы эту проблему решили просто: к «летающему крылу» приделали хвостовую часть и кабину пилотов.
Обычную, приемлемую для лётчиков, — чтобы не переучивать, не делать специальное оборудование.
— Но сможет ли ваш ИС-3 базироваться в современных аэропортах?
— Под наш самолёт не нужно переделывать аэродромную инфраструктуру, несмотря на его футуристический внешний вид. ИС-3 везёт в два раза больше пассажиров, чем Ту-204, а весит столько же.
И размер — длина, размах крыльев те же. Крейсерская скорость такая же, другая не нужна. Вот пример из жизни самых быстрых самолётов: проблема сверхзвуковых лайнеров не только сложность конструкции, огромный расход топлива и звуковой удар на сверхзвуке. Для «Конкордов» и Ту-144 надо было закрывать воздушное пространство от других самолётов в зоне вылета и посадки — их высокая взлётная и посадочная скорость по сравнению с обычными авиалайнерами смешивала авиадиспетчерам все карты.
Сергей Исаков признался «Аргументам недели», что к «Фрегат Экоджету» у него отношение самое положительное, просто пути разошлись:
«Пойдёт их проект — мы им поможем, пойдёт наш — они нам будут помогать». Китайцы, по его словам, хотят либо ИС-3 «Стерх», либо «Фрегат Экоджет»: — Наши чиновники им втюхивают непонятно что, даже нарисовать нормально не в состоянии. Не каждый художник может стать авиаконструктором, но каждый авиаконструктор должен быть художником. Андрей Николаевич Туполев всегда говорил: «Если самолёт красивый, то он будет хорошо летать».
А наш красивый, «Фрегат Экоджет» — тоже. Но больше всего удивил Александр Климов. Тем, что «Фрегат Экоджет» имеет шанс «поднять паруса» и вообще уплыть из страны: — Сейчас мы остановились на трёх площадках, одна из них в России. Где — пусть пока останется тайной. Может быть, это и хорошо — пока «Стерх» тяжело, как танк ИС-3, будет пробиваться через тернии отечественной действительности к звёздам, «русский» лайнер «Фрегат Экоджет» застолбит первенство и совершит прорыв в авиастроении и откроет эру интегральных широкофюзеляжных гражданских самолётов на зависть «Боингу», «Эрбасу» и прочим «Бомбардье».
Высокотехнологичный тупик
Если неспециалист бросит взгляд на лайнер «Боинг-707», который совершил первый полёт в 1954 г., вполне современные Ил-96 или «Эрбас-А340» из 90-х, суперсовременный «Боинг-787» «Дримлайнер», то он в лучшем случае отметит разницу в размерах и количестве двигателей. Ключевые отличия прячутся под обшивкой самолётов: радиоэлектронное оборудование, наличие в конструкции «композитов», тип двигателей и количество пассажирских мест.
Все остальные прибамбасы, те же винглеты на законцовках крыльев — удел специалистов и любителей авиации. В части аэродинамики классический самолёт достиг пределов совершенства и упёрся в непреодолимую стену. Известно всё. Скажи грамотному конструктору, что нужен среднемагистральный лайнер на 200 пассажиров, он тут же сообщит, какая соответственно длина должна быть у лайнера, какой размах крыльев, мощность двигателей и взлётный вес.
Поправка плюс — минус метр. В рамках традиционной схемы невозможно сделать самолёт более компактным (на то же количество пассажиров). А уж чтобы слегка сэкономить на топливе, требуются многомиллиардные вложения в разработку новых двигателей и материалов планера
Тема: МС-21-300, МС-21-300LR, МС-21-400, МС-21-400LR дальний межконтинентальный, Экоджет: Один за всех и все за одного.
Jumbo пишет: "Экоджет" никогда не был развитием линейки МС-21.
*********
Так ничто не мешает объединить эти проекты используя максимальную унификацию и реальные наработки по МС-21.
Это значительно удешевит выпуск обоих семейств.
Вариант дальнего Фрегат-Экоджета 12000 км с двигателями 26 тонн в разработке и производстве может обойтись значительно дешевле чем
Comac C929 2 х 35 т, к тому же установленные двигатели на нём будут пригодны для Ан-124 Руслан и Ил-106.
Имеем значительную экономию по массе в том числе композитам в случае дальнего Фрегат-Экоджет 12000 км при одинаковой вместимости салона и при этом меньший до 33 % расход топлива на пассажирокилометр от уровня китайца, что даёт громадное конкурентное преимущество в производстве и эксплуатации позволяющее получать гарантированную прибыль и широкий рынок сбыта.
К тому же по Comac C929 окончательных договоров не подписано. У самой ОАК на разработку Comac C929 денег нет.
ОАК попросит у государства денег на российско-китайский самолет | Авиатранспортное обозрение
ОАК попросит у государства денег на российско-китайский самолет
http://www.ato.ru/files/styles/.../slyusarchuna01.jpg?itok=HKU329L9
35 тонные двигатели для Comac C929 Китай собирается разрабатывать самостоятельно
Китайцы взялись сами разработать три авиационных двигателя | Авиатранспортное обозрение
Проку от Comac C929 для РФ нет вообще никакого. Растрата денег по ветру и не более.
Вместо Comac C929 прямо напрашивается дальний Фрегат-Экоджет 12000 км, он же МС-21-600 с двигателями 26 т с максимально возможной совместимостью с МС-21
В АО "Авиастар-СП" изготовлены панели фюзеляжа для второго опытного самолета МС-21
ОАК:: В АО «Авиастар-СП» изготовлены панели фюзеляжа для второго опытного самолета МС-21
В АО "Авиастар-СП" изготовлены панели фюзеляжа для второго опытного самолета МС-21. Готовые изделия уже переданы на Иркутский авиационный завод. Напомним, АО "Авиастар-СП" совместно с ПАО "Корпорация Иркут" занимается производством нового среднемагистрального воздушного судна.
Работы по изготовлению комплектов панелей отсеков фюзеляжа Ф1, Ф2, Ф3, Ф4, Ф5 велись на протяжении года. В настоящее время ведется изготовление других агрегатов самолета МС-21.
- На сегодняшний день на предприятии ведется сборка подкилевого отсека и отсека ВСУ на второй опытный самолет, а также начата сборка панелей фюзеляжа на третью машину, - говорит руководитель проекта МС-21 АО "Авиастар-СП" Василий Донцов. Кроме того, в планах этого года поставка оперения и дверей на второй опытный самолет, подкилевого отсека и отсека ВСУ на третий самолет.
АО "Авиастар-СП" является крупнейшим заводом-кооперантом по программе МС-21. За предприятием закреплены работы по изготовлению комплектов панелей на отсеки фюзеляжа Ф1, Ф2, Ф3, Ф4, Ф5; подкилевого отсека и отсека ВСУ; всех дверей (11 дверей на каждый самолет); хвостового оперения (киль и стабилизатор в сборе с рулями направления и высоты).
Посторонним В пишет: Задержка с МС произошла из-за "проблем с разработкой и производством элементов конструкции из КМ".
Разработчики получили резерв времени для наземных испытаний авиалайнера МС-21 — Жуковские ВЕСТИ
Интересно, чьи компоненты и препреги используются сейчас?
********
Мантуров: санкции отразились на проекте МС-21, но проблемы решены | РИА Новости
Мантуров: санкции отразились на проекте МС-21, но проблемы решены
Определенная проблема была в части отказа поставки композитных материалов - углеродистых волокон - из США. Со следующего года будут использоваться только свои материалы, сообщил министр промышленности и торговли Денис Мантуров.
*
Была ещё информация о закупке китайского сырья для композитного производства.
Китай сейчас вкладывается в полный цикл производства композитов включая компоненты.
Москва и Каир поддержали покупку Египтом шести российских МС-21
Москва и Каир поддержали покупку Египтом шести российских МС-21 - Рамблер.Новости
В 2018 году планируется получить сертификат типа Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (МАК) и в конце этого же года передать первый лайнер стартовому заказчику.
Первыми начнут выпускать МС-21-300 на 180 мест.
Всего у МС-21 будет три версии: МС-21-200 (150 посадочных мест), МС-21-300 (180 мест) и МС-21-400 (212 мест).
«Железная птица»: начат новый этап испытаний в интересах программы МС-21
«Железная птица»: начат новый этап испытаний в интересах программы МС-21 | Defence.ru
Sergey66ому
опять с ответным визитом вежливости
=================================================================
Две дороги в небеса У нас существуют и в чём-то конкурируют два проекта – ИС‑3 «Стерх» и «Фрегат Экоджет». Причём и тот и другой имеют «туполевские корни» в лице своих создателей и вышли из одной компании – ФПГ «Росавиаконсорциум». Финансово-промышленная группа была учреждена в 1995 г. указом президента для вывода на рынок самолётов Ту‑204 и его модификаций – Ту‑334. Итог известен – самолёты сделали, сертифицировали, а то, что их кот наплакал в авиакомпаниях, – история из разряда трагических. Тут и заморские лоббисты постарались, а отечественные рулевые промышленности и государства своими собственными руками удавили гражданское авиастроение. Сейчас, правда, пытаются поднять, вбухивают деньги в полуиностранный «Суперджет» и ближне-среднемагистральный проект корпорации «Иркут» МС-21. И тот и другой лайнеры классической схемы, узкофюзеляжные. Особыми инновациями не блещут. МС-21, как ожидают специалисты, станет не более чем конкурентом для семейств «Эрбас-А320» и «Боинг-737», что уже хорошо. Но пресно – в душе миллионам наших людей хочется вновь почувствовать себя гражданами великой авиационной державы, так уж воспитаны. Иначе не было бы многотысячных толп на авиасалонах МАКС. Чтобы вырваться вперёд, как это было с Ту-104 и Ту-114, Ан-22 «Антей» или вертолётом Ми-26, нужны идеи и новые конструкторские решения. И они появились – Росавиаконсорциум объединил не просто специалистов, но ещё и энтузиастов. Сегодня это две самостоятельные команды, у каждой свой проект. Но в основе каждого широченный овальный, как бы сплюснутый сверху и снизу фюзеляж, переходящий в интегрированное с ним крыло. Это и есть главное отечественное ноу-хау – по логике на высоте от перепада давлений самолёт разорвёт, но нет, вопрос прочности решён, что подтверждают исследования и эксперименты в ЦАГИ и зарубежных лабораториях. Выигрыш – уменьшено лобовое сопротивление воздуха, сокращена омываемая поверхность самолёта почти вдвое. У «Фрегат Экоджета» по 10 кресел в ряду и три прохода между ними, а у ИС-3 «Стерх» – 12 кресел с таким же количеством проходов. Разница в загрузке и дальности – «Стерх» должен брать на борт до 400 пассажиров, «Фрегат Экоджет» – 358. «Стерх» дальнемагистральный, «Фрегат Экоджет» заточен под средние дистанции. Экономия топлива на пассажиро-километр от 18 до 30%. «Фрегат Экоджет» ищет точку роста Руководитель программы «Фрегат Экоджет» Александр Климов сообщил «Аргументам недели», что уже начали готовить рабочие чертежи. Спрашиваю: это российская программа или расчёт строится на международную кооперацию? – Сейчас не бывает чисто российских, равно как и чисто американских самолётов. Считается, что есть проблемы в работе с западными партнёрами. Да, есть. Но мы не заложники кооперации, а частная компания и не попадаем под какие-либо ограничения. Другой вопрос – деньги. При нынешнем курсе рубля к доллару заказывать что-либо в Европе стало неоправданно дорого. Но сегодня, делится с «Аргументами недели» Александр Климов, европейская конструкторская и экспериментальная авиаиндустрия сильно недозагружена, так что всё может измениться: – У меня на столе лежит перечень из трёх сотен серьёзных инжиниринговых компаний, прежде всего немецких, которые остались без работы. – Вы ищете место для организации производства там, где есть сильные авиастроительные традиции? – Да, всегда хорошо иметь под боком что-то, имеющее компетенции в авиастроении, но, поверьте, это не главное. Компетенции на самом деле создаются достаточно быстро. Весь прошлый год руководители компании искали место, где можно строить производственные цеха. Нанимали немецкую консалтинговую организацию, которая просмотрела 149 территорий. Одно из требований – наличие рядом с авиазаводом-новостройкой взлётно-посадочной полосы. Без неё никак, потому, что комплектующие будут везти со всего света. Да и новеньким лайнерам, до 45 штук в год, надо откуда-то взлетать. Финальная, или, как её ещё называют, финишная, сборка подразумевает наличие «строительных» лесов вокруг самолётов и загадочных людей-мастеров, которые внешне неспешно выполняют мудрёные операции. Члены команды проекта «Фрегат Экоджет» намерены стать первопроходцами, кардинально изменить технологии строительства самолётов. Возможно, сверхзадача – стать образцом подражания для всего мирового авиастроения. Непонятно только одно – почему продвинутые США и Европа остановились на внедрении сорок лет назад стапельной сборки и лазерных измерительных устройств? Или им не хватает именно «русских» мозгов? «ИС» – не «Иосиф Сталин» Вот что говорит Сергей Исаков, руководитель проекта ИС-3. В данном случае это «Интегральный самолёт»: – Я забрал проект в Русскую инженерную компанию, но мы по-прежнему сотрудничаем с Росавиаконсорциумом, там друзья, и их точку зрения я уважаю. Она прагматичная, но в отличие от них ни о какой международной интеграции речь не ведём. Никакой кооперации с западными партнёрами, а тем более американцами быть не может по определению. Если взять любого западного конструктора, то легко обнаружить, что он придерживается либо школы Сикорского, либо Туполева. В Европе сегодня в авиастроении светил нет – мы придумали эти «велосипеды», а теперь что, должны у них учиться? Так что делаем чисто российский самолёт. – Говорят, перспективный авиационный комплекс Дальней авиации (ПАК ДА) будет сделан по схеме «летающее крыло»? – Проект ещё не утверждён, но надо помнить, что американцы сделали дорогущий бомбардировщик В-2 по этой схеме, и уже от этого самолёта отказались. Со стратегической точки зрения он себя не оправдал. Ракету можно запустить и за 3 тысячи километров от цели, а чтобы бомбить, надо войти в воздушное пространство противника. Противник делает подрыв на земле небольшого ядерного заряда и этот высококомпьютеризированный самолёт получает электромагнитный удар и перестаёт управляться. У экипажа единственный выход – катапультироваться. – Но американцы пытаются адаптировать «летающее крыло» для гражданских целей в виде «Боинга-797». Есть уже летающие модели самолёта. – Да, это известный факт. На наш взгляд – тупик. Пусть поупражняются с моделями, у богатых свои причуды. Главный недостаток «летающего крыла» – потеря устойчивости на малых высотах и скоростях. Самолёт на этих режимах полностью зависит от бортовых компьютеров, и малейший сбой грозит неминуемой катастрофой – он просто падает. А мы эту проблему решили просто: к «летающему крылу» приделали хвостовую часть и кабину пилотов. Обычную, приемлемую для лётчиков, – чтобы не переучивать, не делать специальное оборудование. – Но сможет ли ваш ИС-3 базироваться в современных аэропортах? – Под наш самолёт не нужно переделывать аэродромную инфраструктуру, несмотря на его футуристический внешний вид. ИС-3 везёт в два раза больше пассажиров, чем Ту-204, а весит столько же. И размер – длина, размах крыльев те же. Крейсерская скорость такая же, другая не нужна. Вот пример из жизни самых быстрых самолётов: проблема сверхзвуковых лайнеров не только сложность конструкции, огромный расход топлива и звуковой удар на сверхзвуке. Для «Конкордов» и Ту-144 надо было закрывать воздушное пространство от других самолётов в зоне вылета и посадки – их высокая взлётная и посадочная скорость по сравнению с обычными авиалайнерами смешивала авиадиспетчерам все карты. Сергей Исаков признался «Аргументам недели», что к «Фрегат Экоджету» у него отношение самое положительное, просто пути разошлись: «Пойдёт их проект – мы им поможем, пойдёт наш – они нам будут помогать». Китайцы, по его словам, хотят либо ИС-3 «Стерх», либо «Фрегат Экоджет»: – Наши чиновники им втюхивают непонятно что, даже нарисовать нормально не в состоянии. Не каждый художник может стать авиаконструктором, но каждый авиаконструктор должен быть художником. Андрей Николаевич Туполев всегда говорил: «Если самолёт красивый, то он будет хорошо летать». А наш красивый, «Фрегат Экоджет» – тоже. Но больше всего удивил Александр Климов. Тем, что «Фрегат Экоджет» имеет шанс «поднять паруса» и вообще уплыть из страны: – Сейчас мы остановились на трёх площадках, одна из них в России. Где – пусть пока останется тайной. Может быть, это и хорошо – пока «Стерх» тяжело, как танк ИС-3, будет пробиваться через тернии отечественной действительности к звёздам, «русский» лайнер «Фрегат Экоджет» застолбит первенство и совершит прорыв в авиастроении и откроет эру интегральных широкофюзеляжных гражданских самолётов на зависть «Боингу», «Эрбасу» и прочим «Бомбардье». Высокотехнологичный тупик Если неспециалист бросит взгляд на лайнер «Боинг-707», который совершил первый полёт в 1954 г., вполне современные Ил-96 или «Эрбас-А340» из 90‑х, суперсовременный «Боинг-787» «Дримлайнер», то он в лучшем случае отметит разницу в размерах и количестве двигателей. Ключевые отличия прячутся под обшивкой самолётов: радиоэлектронное оборудование, наличие в конструкции «композитов», тип двигателей и количество пассажирских мест. Все остальные прибамбасы, те же винглеты на законцовках крыльев – удел специалистов и любителей авиации. В части аэродинамики классический самолёт достиг пределов совершенства и упёрся в непреодолимую стену. Известно всё. Скажи грамотному конструктору, что нужен среднемагистральный лайнер на 200 пассажиров, он тут же сообщит, какая соответственно длина должна быть у лайнера, какой размах крыльев, мощность двигателей и взлётный вес. Поправка плюс – минус метр. В рамках традиционной схемы невозможно сделать самолёт более компактным (на то же количество пассажиров). А уж чтобы слегка сэкономить на топливе, требуются многомиллиардные вложения в разработку новых двигателей и материалов планера.
У кого и где появится самолёт будущего - Аргументы Недели
==============================================================================================
Вот видите ваши овальные самолёты позиционируются как конкуренты МС-21
А вы за кого из двух овальных?
за конкурента МС-21 среднемагистральный фрегат?
Но стерх то дальнемагистральный
КСТАТИ Я ТАК И НЕ ПОНЯЛ ПОЧЕМУ ЭТО ОВАЛЬНЫЙ ЭФФЕКТИВНЕЕ?
По сути вместо ПД-14 ЕМУ ТРЕБУЮТСЯ ДВИГАТЕЛИ НА 26 ТОНН
значит он просто крупнее в два раза
а значит никак не эффективнее
И тому есть простое объяснение
Я только сейчас обратил внимание на высоту корпуса проекта Фрегат в три человеческих роста
так что фактически вместо одного фюзеляжа диаметром практически как у Ил-96
вы состыковали в овал по два той же лобовой площади
и конечно самолёт получился короче
только в чём преимущество
если лобовое сопротивление фюзеляжа увеличилось в два раза?
Даже беглый взгляд на проект
и становится очевидно что грузовое ил багажное так же мало использует пространство
К примеру Бартини в 1947 году состыковал три полусферы герметичного фюзеляжа в проекте Т-117
причём самолёт винтовой и поэтому максимум на 7000 метров
поэтому давление воздуха прекрасно распределялось по фюзеляжу
А вот овальный фрегат явно на 12000 метров
развалится не развалится
а вот а вот материалу на фюзеляж уйдёт намного больше
да и конструкция будет сложнее
