Вооружение и военная техника известны с древнейших времен. За время существования человечества разработаны сотни тысяч образцов – от каменного топора до межконтинентальной ракеты. Огромная роль в создании оружия принадлежит отечественным конструкторам.
Поначалу на Руси огнестрельное оружие (и ручное, и артиллерийское) называлось одинаково – пищаль. Существенное отличие в конструкции ручных и артиллерийских пищалей возникло с появлением в конце XV века фитильных замков. С XVI века известны ручные пищали с колесцово-кремневым запалом, состоявшие на вооружении русских войск до XVIII века.
В 1856 году в России нарезное оружие получило официальное название – винтовка. В этом же году на вооружение была принята первая русская шестилинейная (15,24 мм) винтовка. Но практика показала преимущества малокалиберных винтовок. Поэтому в 1868 году на вооружение русской армии была принята мелкокалиберная винтовка. Ее разработали русские военные инженеры А.П. Горлов и К.И. Гиниус при содействии американского полковника X. Бердана. В Америке берданку справедливо называли "русской винтовкой".
Патриархами отечественного стрелкового дела были С.И. Мосин, Н.М. Филатов, В.Г. Федоров. Именно они воспитали таких известных конструкторов-оружейников, как П.М. Горюнов, В.А. Дегтярев, М.Т. Калашников, Я.У. Рощепей, С.Г. Симонов, Ф.В. Токарев, Г.С. Шпагин и др.
Сергей Иванович Мосин
Автором знаменитой трехлинейной винтовки образца 1891 года был Сергей Иванович Мосин. За создание винтовки, отличавшейся прекрасными тактико-техническими характеристиками, Мосину была присуждена Большая Михайловская премия – самая престижная награда за изобретения в области артиллерийского и оружейного дела. Мосинская трехлинейная винтовка для русских изобретателей стала фундаментом исследований в области автоматического стрелкового оружия.
Один из талантливых создателей отечественного оружия Я.У. Рощепей сделал первый образец винтовки, "из которой можно стрелять автоматически".
Модернизированная винтовка Мосина была принята на вооружение в 1930 году. На ее основе конструкторы разработали снайперский вариант и карабин, имевший те же конструктивные принципы, что и винтовка образца 1891/1930 годов. Только в 1944 году производство винтовки Мосина было прекращено. Таким образом, от первого образца, изготовленного на Тульском оружейном заводе 16 апреля 1891 года, и до последнего прошло более 50 лет. Такого долголетия не знала ни одна система стрелкового оружия в мире.
Но и на этом жизнь трехлинейки не закончилась. После Великой Отечественной войны конструкторы спортивного оружия, используя прекрасные тактико-технические возможности трехлинейки, создали малокалиберную винтовку МЦ-12 и произвольную, калибром 7,62 мм винтовку МЦ-13. Эти модели стали в ряд лучших мировых образцов и позволили нашим спортсменам завоевать самые высокие награды на Олимпийских играх, чемпионатах мира и других крупных соревнованиях.
Владимир Григорьевич Фёдоров
Выдающимся разработчиком отечественного автоматического оружия был В.Г.Федоров. Весной 1911 года автоматическая винтовка Федорова выдержала первую проверку, а летом 1912 года прошла и полигонные испытания. Одновременно испытывалась и хорошо показавшая себя винтовка Ф.В. Токарева. Вместе с отечественными системами испытание прошли и восемь иностранных образцов, но ни один из них не был оценен положительно. Это была большая победа русской школы оружейников-автоматчиков. Но с началом первой мировой войны решением правительства работы по совершенствованию автоматических винтовок были прекращены. Только в 1916 году автоматами удалось вооружить специальное подразделение и отправить его на фронт. Это было первое в войн подразделение автоматчиков. В то время их не имела ни одна армия мира. В конце войны автоматическими системами Федорова стала вооружаться авиация.
Одним из учеников и сподвижников Федорова был В.А. Дегтярев. В 1927 году на вооружение Красной Армии был принят пулемет, на котором стояла марка ДП – "Дегтярев, пехотный". После этого Дегтярев начал работать над созданием отечественного пулемета для авиации. В марте 1928 года авиационный пулемет Дегтярева был принят к серийному производству и заменил в советской авиации английские пулеметы Льюиса.
Дегтярев тесно сотрудничал с другими талантливыми конструкторами – Г.С. Шпагиным и П.М. Горюновым. Результатом их сотрудничества стала целая серия пулеметов. В 1939 году на вооружение поступил 12,7-мм станковый пулемет образца 1938 года ДШК (Дегтярев – Шпагин, крупнокалиберный). Вначале он был предназначен для пехоты, но затем нашел применение и в других родах войск. Пробивая броню до 15 мм, ДШК был эффективным средством в борьбе с авиацией противника.
Василий Алексеевич Дегтярёв
Когда началась Великая Отечественная война, Дегтяреву шел седьмой десяток. Но конструктор стремился помочь фронтовикам созданием новых образцов оружия. Поскольку враг был силен танками, то крайне необходимы были эффективные средства борьбы с ними.
В очень короткий срок было подготовлено два опытных образца противотанковых ружей – Дегтярева и Симонова. Симоновское ружье имело преимущество в скорострельности, дегтяревское – в весе и удобстве действия. Оба ружья имели хорошие боевые качества и были приняты на вооружение.
По-особому сложилось сотрудничество В.А. Дегтярева с П.М. Горюновым. Молодой конструктор создал пулемет, который превосходил пулемет системы Дегтярева и был рекомендован специальной комиссией для принятия на вооружение. Для Василия Алексеевича это было неожиданностью и серьезным нравственным испытанием, но на вопрос, какой пулемет принимать на вооружение, Дегтярев не колеблясь ответил, что следует принять станковый пулемет системы Горюнова. Именитый конструктор в данном случае проявил истинное благородство и по-настоящему государственный подход.
В мае 1943 года новый станковый пулемет был принят на вооружение под наименованием "7,62-мм станковый пулемет системы Горюнова образца 1943 года (СГ-43)". Фронтовики сразу оценили высокую маневренность оружия, простоту конструкции, безотказность и надежность, сравнительно легкий вес, упростившуюся по сравнению с "Максимом" подготовку к стрельбе.
Опыт боевого применения станкового пулемета системы Горюнова, его замечательные боевые качества привлекли внимание конструкторов танкового оружия. Вскоре было принято решение об использовании пулемета на средних танках и бронетранспортерах.
Преждевременная смерть не позволила талантливому конструктору реализовать многие планы. Государственная премия П.М. Горюнову была присуждена посмертно.
Фёдор Васильевич Токарев
Талантливым и самобытным конструктором был и Ф.В. Токарев. "Патриарх русского оружия" успешно конкурировал с иностранными конструкторами – Браунингом, Маузером, Кольтом, Наганом и другими. Токарев создал около 150 различных образцов оружия. Он один их тех, кто стоял у истоков отечественного автоматического оружия. Впервые с автоматическим оружием Токарев познакомился в 1907 году. А уже через год он вел автоматический огонь из винтовки собственной конструкции. В 1913 году винтовка Токарева прошла очередные испытания, опередив лучшие иностранные образцы Браунинга и Шегреня.
В советское время Токарев усовершенствовал "Максим" образца 1910 года, сконструировал несколько типов авиационных пулеметов. Большой заслугой конструктора является создание в довоенные годы пистолета ТТ.
Но главное достижение в творческой жизни Токарева – это автоматическая винтовка. В мае 1938 года Токарев представил свой, как он считал, лучший из 17 созданных им образцов винтовки. В результате испытаний его винтовка показала высокие качества и была принята на вооружение под названием "7,62-мм самозарядная винтовка системы Токарева образца 1938 года (СВТ-38)". Над ее созданием конструктор работал 30 лет. На базе этой винтовки в том же году Токаревым была разработана и снайперская винтовка с оптическим прицелом.
Созданию Г.С. Шпагиным знаменитого пистолета-пулемета (ППШ-41) предшествовала длительная работа над многими системами автоматического оружия совместно с В.Г. Федоровым и В.А. Дегтяревым. Это был важный этап в становлении будущего конструктора. ППШ имел неоспоримые преимущества перед существовавшими образцами. Первая партия автоматов испытывалась на фронте, непосредственно в бою. Результаты превзошли все ожидания. Командиры просили быстрее наладить массовое производство автоматов Шпагина.
Простота устройства и технологии изготовления автоматов позволила уже в 1941 году, когда часть военных заводов демонтировалась и переводилась на восток, развернуть их производство на мелких предприятиях и даже в мастерских. ППШ лишил врага преимущества перед нашей армией в автоматическом стрелковом оружии.
Значительный вклад в совершенствование отечественного стрелкового оружия внес А.И. Судаев. Всемирно известный М.Т. Калашников считает пистолет-пулемет Судаева (ППС) "лучшим пистолетом-пулеметом периода Второй мировой войны". Ни один образец не мог с ним сравниться по простоте устройства, надежности, безотказности в работе, удобству в эксплуатации. Судаевское оружие очень любили десантники, танкисты, разведчики, бойцы-лыжники. Для изготовления ППС требовалось в два раза меньше металла и в три раза меньше времени, чем для ППШ.
В первых рядах конструкторов-оружейников А.И. Судаев появился неожиданно и быстро. Уже в начале Великой Отечественной войны он разработал проект упрощенной зенитной установки, а затем стал работать над созданием пистолета-пулемета. Офицер добился, чтобы его командировали в осажденный Ленинград и непосредственно там принял участие в организации производства оружия.
Всему миру известен автомат доктора технических наук генерал-лейтенанта Михаила Тимофеевича Калашникова (1919). Он отличается легкостью, компактностью, надежностью, изяществом.
Свой первый образец старший сержант М.Т. Калашников сделал в паровозном депо, в котором он работал до войны, а в то время находился в отпуске после тяжелого ранения и контузии. В начале войны Михаил Тимофеевич был механиком-водителем танка и видел, что танкист, выскочив из подбитой машины, больше не участвовал в бою. Очевидной была необходимость вооружения экипажей танков компактным, удобным автоматическим оружием.
Весной 1942 года опытный образец был готов. Однако изготовленный кустарным способом автомат был забракован "за отсутствием преимуществ перед существующими образцами". Но комиссия отметила незаурядные способности старшего сержанта, поставившего перед собой цель: автомат должен быть непременно намного лучше всех существующих образцов.
Михаил Тимофеевич Калашников
Очередные испытания новых автоматов проходили в традиционно жестких условиях. Конкуренты один за другим "сходили с дистанции", не выдержав труднейших испытаний. Автомат Калашникова выдержал все, был признан лучшим и принят на вооружение под названием "7,62-мм автомат Калашникова образца 1947 г.". Калашникову принадлежит также конструкция 7,62-мм единого пулемета под винтовочный патрон (1961 г.). В дальнейшем коллектив конструкторов под руководством Калашникова создал ряд модификаций образцов автоматического стрелкового оружия. На вооружение были приняты 7,62-мм модернизованный автомат (АКМ), 7,62-мм ручной пулемет (РПК) и их разновидности. В 1974 году созданы автоматы АК-74 и АКС-74, ручные пулеметы РПК-74 и РПКС-74 под 5,45-мм патрон. Впервые в мировой практике появилась серия унифицированных образцов стрелкового вооружения, идентичных по принципу работы и единой схеме автоматики. Созданное Калашниковым оружие отличается простотой конструкции, высокой надежностью и эффективностью, им пользуются в армиях более чем 50 стран.
Замечательную историю имеет и русская артиллерия , появление которой связано с именем великого князя Дмитрия Донского (1350-1389). Именно при нем зародилось пушечно-литейное дело.
Русская артиллерия развивалась быстро и самостоятельно. Это подтверждается и ее численностью. К концу XIV века на Руси насчитывалось до 4 тысяч артиллерийских орудий.
В середине XV века при Иване III появились "пушечные избы", а в 1488 - 1489 годах в Москве строится Пушечный двор. В мастерских Пушечного двора Андрей Чохов в 1586 году отлил самую большую по калибру пушку в мире, ее вес – 40 тонн, калибр – 890 мм. В настоящее время она находится на территории Московского Кремля. Пушечный двор был богат талантами и других мастеров литейного дела. Появились целые "пушечные" династии и школы. На пищали 1491 года было отлито, что делали ее "Яковлевы ученики Ваня да Васюк". Известны своими успехами пушкари Игнатий, Степан Петров, Богдан Пятой и др.
В начале XVII века русские мастера изготовили трехдюймовую бронзовую пищаль с нарезами в канале ствола. Это было первое в мире нарезное оружие, на 200 с лишним лет опередившее развитие артиллерийской техники в других странах. До нашего времени дошли и иные свидетельства о том, что в русской артиллерии того периода существовали передовые технические идеи. Иностранцы знали об этом и стремились заполучить образцы русского оружия.
После Северной войны начальник русской артиллерии Я.В. Брюс писал Петру I: "Англичане зело сибирские пушки возлюбили... и просят одной пушечки для образца".
Андрей Константинович Нартов
Развитая промышленная база и талант отечественных конструкторов позволили Петру I создать артиллерию, которая в течение всего XVIII века оставалась самой многочисленной и технически совершенной артиллерией в мире. Большой вклад в развитие отечественной артиллерии внес знаменитый русский механик А.К. Нартов, который во второй четверти XVIII века создал специальные станки и инструменты для производства артиллерийских орудий, первым в мире предложил оптический прицел. Однако самым известным изобретением А.К. Нартова была 44-ствольная круговая скорострельная батарея. На колесообразном станке были размещены 44 бронзовые мортирки, разделенные на 8 секторов по 5-6 стволов в каждом. Конструкция позволяла производить стрельбу из всех мортирок сектора одновременно. Затем станок поворачивали, производили стрельбу из другого сектора, и в это время с противоположной стороны можно было производить перезаряжание.
Крупный вклад в развитие русской артиллерии внес Петр Иванович Шувалов (1710-1762). Под его руководством русские артиллерийские офицеры М. Данилов, М. Жуков, М. Мартынов, И. Меллер, М. Рожнов в 1757-1759 гг. разработали несколько образцов гладкоствольных гаубиц для стрельбы настильным и навесным огнем. Эти орудия с изображением мифического зверя с рогом во лбу получили название "единорог". Легкие и маневренные орудия стреляли картечью, ядрами, разрывными гранатами, зажигательными снарядами на дальность до 4 км. После России единороги были приняты на вооружение сначала Францией, затем другими европейскими странами и продержались на вооружении свыше 100 лет. Русская артиллерия уже в те времена сопровождала пехоту в бою и вела огонь над своими боевыми порядками.
Большой вклад в совершенствование артиллерии и пиротехники внес Михаил Васильевич Данилов (1722 - 1790). Им было изобретено 3-фунтовое орудие с двумя стволами, названными "близнятами". Он подготовил и издал первый русский курс артиллерии, а также руководство по приготовлению фейерверков и иллюминаций, в котором дал краткие сведения по истории пиротехники в России.
Владимир Степанович Барановский
В 1872-1877 гг. инженер-артиллерист В.С.Барановский создал первое скорострельное артиллерийское орудие и применил на нем патронное заряжание. К сожалению, талантливый конструктор трагически погиб при артиллерийских испытаниях. Ни одно из зарубежных орудий не могло превзойти отечественную трехдюймовую пушку образца 1902 года, созданную по идеям Барановского профессором Михайловской артиллерийской академии Н.А. Забудским.
Русские инженеры проявили высокое мастерство в создании мощных снарядов. Так, фугасная граната В.И. Рдултовского появилась в артиллерии в 1908 году и под названием "старой фугасной гранаты" дожила до Великой Отечественной войны.
"Богом войны" называли артиллерию в годы Великой Отечественной. Советские конструкторы артиллерийских систем перед войной создали достаточно мощные и совершенные орудия и минометы. 76-мм пушку конструкции В.Г. Грабина консультант Гитлера по артиллерии профессор Вольф считал "лучшим 76-мм орудием Второй мировой войны" и одной "из самых гениальных конструкций в истории ствольной артиллерии". Под руководством Грабина была создана перед войной 57-мм противотанковая пушка, не знавшая себе равных, а также мощное 100-мм противотанковое орудие. Весьма эффективно действовала в годы войны 152-мм гаубица конструкции Ф.Ф. Петрова.
Василий Гаврилович Грабин
В 1943 году около половины всех артиллерийских средств Красной Армии приходилось на долю минометов. Многие из них были разработаны под руководством Б.И. Шавырина. Это 50-мм ротный, 82-мм батальонный, 120-мм полковой минометы. В октябре 1944 году появился 240-мм миномет. В создании таких мощных минометов Германия отставала от СССР. Только в 1942 году, использовав чертежи, захваченные на одном из заводов Украины, немецкие инженеры наладили производство 122-мм минометов, которые являлись точной копией советских.
Со второй половины XVII века на Руси стали применяться ракеты. Производством ракет в конце XVII века занимался и молодой царь Петр. Им было основано специальное "ракетное заведение", где Петр сам изготовлял и пускал ракеты, придумывал составы "огненных снарядов" Петровская сигнальная ракета просуществовала в армии почти полтора столетия. В последующие годы в России ракетное дело постоянно совершенствуется: создаются новые ракетные снаряды и пусковые станки, разрабатываются основы ракетной стрельбы. Зачинателем этих дел был Александр Дмитриевич Засядко. Работы Засядко с успехом продолжил Константин Иванович Константинов. Ракеты его конструкции применялись в Крымской (Восточной) войне 1853-1856 годов.
Впоследствии отечественные реактивные системы нашли свое продолжение в знаменитых "катюшах" и других реактивных системах залпового огня. Разработчиками новых конструкторских идей стали отечественные ученые Н.И. Тихомиров и В.А. Артемьев. Еще в 1912 году Н.И. Тихомиров предлагал использовать ракетный снаряд для военных судов. На базе группы Тихомирова – Артемьева и московской группы изучения реактивного движения (ГИРД) в 1933 году был образован реактивный научно-исследовательский институт. Уже в 1939 году ракетное оружие было впервые применено в виде авиационных ракетных снарядов. В 1938 году в институте стали разрабатывать установку, рассчитанную на 24 снаряда калибром 132 мм.
21 июня 1941 года буквально за сутки до начала Великой Отечественной войны наземные реактивные установки демонстрировались Правительственной комиссии. После демонстрации было принято решение о немедленном серийном выпуске установок и реактивных снарядов. Менее чем через месяц, 14 июля 1941 года, произошло боевое крещение нового оружия – знаменитых "катюш" – под Оршей. Грозное оружие было применено батареей капитана И.А. Флерова.
После войны наши ученые И.В. Курчатов, M.B. Келдыш, А.Д. Сахаров, Ю.Б. Харитон и другие создали атомное оружие, а для его доставки были сформированы дивизии дальних бомбардировщиков. Так окончилась монополия США на этот вид оружия.
В 1959 году рождаются Ракетные войска стратегического назначения (РВСН) . Создателями межконтинентальных баллистических ракет, жидкостных реактивных двигателей, приборов управления и сложного наземного оборудования для них были академики С.П. Королев, В.П. Глушко, В.Н. Челомей, Н.А. Пилюгин, В.П. Макеев, М.Ф. Решетнев, В.П. Бармин, A.M. Исаев, М.К. Янгель и другие.
Михаил Кузьмич Янгель
Благодаря их таланту и самоотверженности в работе были созданы стартовые комплексы для баллистических ракет средней и малой дальности, ракеты "Протон" и универсальной космической системы "Энергия" - "Буран", поставлены на боевое дежурство межконтинентальные ракеты (Р-16, Р-7 и Р-9) и ракеты средней дальности (Р-12, Р-14).
Новый этап в техническом оснащении РВСН связан с созданием и постановкой на боевое дежурство ракетных систем РС-16, РС-18, РС-20. В этих ракетных системах наши конструкторы применили принципиально новые технические решения, позволившие повысить эффективность боевого применения ракет и усилить их защищенность от ударов противника.
Обстановка и уровень развития военного дела обусловили и создание военно-космических сил. Наши ученые и конструкторы разработали уникальную военно-космическую систему, позволившую многократно повысить эффективность действия различных родов войск и видов вооружения. В космосе постоянно находятся наши военные спутники, с помощью которых осуществляются разведка, связь и управление войсками, определяется местонахождение кораблей, самолетов, мобильных пусковых установок ракет, производится наведение оружия на цели, решаются другие задачи.
Очень интересной и динамичной является история создания и совершенствования танков , начало которой положено в нашей стране. В мае 1915 года гусеничная машина российского конструктора А. Пороховщикова, вооруженная двумя пулеметами, помещенными во вращающейся башне, прошла испытания на полигоне. Так появился принципиально новый вид оружия – танк. С тех пор в мире не прекращается острое соперничество за создание лучшей бронированной боевой машины, повышение ее боевых свойств – огневой мощи, подвижности, защищенности.
Михаил Ильич Кошкин
Советские конструкторы М.И. Кошкин, Н.А. Кучеренко и А.А. Морозов создали средний танк Т-34, ставший самой массовой в мире бронемашиной – было выпущено более 52 тысяч. Это единственная машина, которая всю Вторую мировую войну прошла без существенных конструктивных изменений - так блестяще она была задумана и выполнена.
Американский военный историк М. Кэйдин писал: "Танк Т-34 был создан людьми, которые сумели увидеть поле боя середины XX века лучше, чем сумел бы это сделать кто-нибудь другой на Западе". С декабря 1943 года на Т-34 установили 85-мм пушку, и ее бронебойный снаряд с расстояния 1000 метров пробивал броню толщиной 100 мм, а подкалиберный, с расстояния 500 метров, – 138-мм броню, что позволяло успешно бороться с немецкими "тиграми" и "пантерами".
Вместе с Т-34 успешно действовали против врага и наши тяжелые танки КВ и ИС, созданные под руководством Ж.Я. Котина и Н.Л. Духова.
В настоящее время принимаются меры по замене ныне действующих танков Т-72 и Т-80 на унифицированную и более совершенную модель Т-90. Новая машина обладает системой оптико-электронного подавления, комплексом, позволяющим вести стрельбу с ходу управляемой ракетой на дальность 5 километров, дублирующей системой управления огнем у командира экипажа.
Широко известны достижения отечественных ученых и конструкторов в области судостроения . В середине ХIХ века во всем мире начинается переход от строительства деревянных парусных судов к паровым судам, появляются корабли, изготовленные из металла. Отечественный Военно-морской флот становится броненосным.
История оставила нам имена наиболее известных кораблестроителей, опережавших свое время. Особенно интересна судьба Петра Акиндиновича Титова, ставшего главным инженером крупнейшего судостроительного общества и не имевшего при этом даже свидетельства об окончании сельской школы. Знаменитый советский кораблестроитель академик А.Н. Крылов считал себя учеником Титова.
В 1834 году, когда флот не имел ни одного металлического корабля, на Александровском литейном заводе была построена подводная лодка, сделанная из металла. Ее вооружение состояло из шеста с гарпуном, пороховой мины и четырех пусковых установок для запуска ракет.
В 1904 году по проекту И.Г. Бубнова – знаменитого строителя линейных кораблей – была начата постройка подводных лодок. Созданные нашими мастерами лодки "Акула" и "Барс" оказались более совершенными, чем подводные суда всех воевавших в Первую мировую войну стран.
Сергей Никитич Ковалев
Важную роль в совершенствовании отечественного подводного флота сыграл советский конструктор-кораблестроитель и изобретатель доктор технических наук, академик АН СССР Сергей Никитич Ковалев (1919). С 1955 года он работал главным конструктором Ленинградского центрального конструкторского бюро "Рубин". Ковалев – автор свыше 100 научных трудов и многих изобретений. Под его руководством были созданы атомные подводные лодки-ракетоносцы, известные за рубежом под шифром "Янки", "Дельта" и "Тайфун".
Русский флот намного опередил иностранные флоты в развитии минного оружия. Эффективные мины были разработаны нашими соотечественниками И.И. Фицтумом, П.Л. Шиллингом, Б.С. Якобсоном, Н.Н. Азаровым. Противолодочную глубинную бомбу создал наш ученый Б.Ю. Аверкиев.
В 1913 году русский конструктор Д.П. Григорович построил первый в мире гидросамолет. С тех пор в отечественном Военно-морском флоте велись работы по оборудованию судов в качестве носителей корабельной авиации. Созданные на Черном море авиатранспорты, которые могли принимать до семи гидросамолетов, участвовали в боевых действиях в годы Первой мировой войны.
Ярким представителем отечественных конструкторов-кораблестроителей является Борис Израилевич Купенский (1916-1982). Он был главным конструктором сторожевых кораблей типа "Горностай" (1954-1958), первых в советском Военно-морском флоте противолодочных кораблей с зенитно-ракетными комплексами и газотурбинной всережимной энергетической установкой (1962-1967), первого в ВМФ СССР боевого надводного корабля с ядерной энергетической установкой и головного в серии атомных ракетных крейсеров "Киров" (1968-1982) с мощным ударным и зенитным вооружением, практически неограниченной дальностью плавания.
Ни в одной области отечественной конструкторской мысли нет столько прославленных умов, как в авиастроении . О.К. Антонов, А.А. Архангельский, Р.Л. Бартини, Р.А. Беляков, В.Ф. Болховитинов, Д.П. Григорович, М.И. Гуревич, С.В. Ильюшин, Н.И. Камов, С.А Лавочкин, А.И. Микоян, М.Л. Миль, В.М. Мясищев, В.М. Петляков, И.И. Сикорский, П.С. Сухой, А.А. Туполев, А.С. Яковлев и др. создали модели самолетов и вертолетов, которые не один год находились в серийном производстве, а многие технические решения, найденные ими, до сих пор используются при проектировании современной авиационной техники.
Александр Фёдорович Можайский
Подлинным новатором стал конструктор А.Ф. Можайский, на 10-15 лет опередивший зарубежных конкурентов. Можайский создал действующую модель самолета, которая в 1877 году была представлена комиссии по воздухоплаванию. Русский изобретатель не только показал в деталях конструкции будущего аппарата, но и продемонстрировал все элементы полета: разбег, взлет, полет и посадку. Впоследствии капитан Можайский создал летательный аппарат в натуральную величину, но комиссия дала отрицательное заключение на аэроплан Можайского и рекомендовала ему отказаться от создания самолета с неподвижным крылом и строить его "по образцу птиц с машущими крыльями", с чем конструктор не соглашался. Первые неудачные летные испытания не остановили офицера, и он настойчиво совершенствовал аэроплан до самой своей смерти (весна 1890 года).
Одним из первых русских авиационных конструкторов, прославивших отечественную науку и технику, был Я.М. Гаккель (1874-1945). В период с 1908 по 1912 годы он спроектировал 15 самолетов различных типов и назначения. При этом он непрерывно улучшал качество машин, их летно-технические данные.
Этапное событие в истории авиации произошло 13 мая 1913 года под Петербургом. Игорь Иванович Сикорский (1880-1992) поднял в воздух невиданный ранее самолет собственной конструкции. Его вес вчетверо превышал вес самого крупного к тому времени аэроплана. По грузоподъемности новая машина могла сравниться разве что с наиболее крупными дирижаблями того времени. Этим поистине революционным самолетом стал "Русский витязь".
За границей долго не могли поверить, что русскому авиаконструктору удалось то, что на Западе считалось невозможным. В 1912-1914 годах под руководством Сикорского были созданы также самолеты "Гранд" и "Илья Муромец", отличавшиеся большой дальностью полета и положившие начало многомоторной авиации.
Андрей Николаевич Туполев
Большое значение в истории авиации имело создание под руководством Андрея Николаевича Туполева (1888-1972) крупнейшего в мире пассажирского самолета АНТ-20 "Максим Горький" (1934), а также средних и тяжелых бомбардировщиков, торпедоносцев и разведчиков. Вместе с Н.Е. Жуковским он принимал активное участие в организации Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). Под его руководством спроектированы и построены более 100 различных типов самолетов, 70 из которых внедрены в серийное производство. Самолеты ТБ-1, ТБ-3, СБ, ТБ-7, МТБ-2, Ту-2 и торпедные катера Г-4, Г-5 применялись во время Великой Отечественной войны. В послевоенные годы под руководством Туполева создан целый ряд самолетов для Советской Армии и ВМФ, гражданской авиации, в числе которых первые советские реактивные бомбардировщики Ту-12 (1947), Ту-16; первый реактивный пассажирский самолет Ту-104 (1954); первый турбовинтовой межконтинентальный пассажирский лайнер Ту-114 (1957) и последовавшие за ним Ту-124, Ту-134, Ту-154, а также ряд сверхзвуковых самолетов, в том числе пассажирский Ту-144.
Туполев воспитал множество авиационных конструкторов, вокруг которых впоследствии сложились самостоятельные КБ: В.М. Петлякова, П.О. Сухого, В.М. Мясищева, А.А. Архангельского и других.
Выдающийся вклад в развитие отечественной авиации внесли конструкторы А.С. Яковлев, С.А. Лавочкин, А.И. Микоян, С.В. Ильюшин и Г.М. Бериев. В руководимых ими конструкторских бюро за очень короткие сроки сконструированы, испытаны и запущены в серийное производство новые истребители, бомбардировщики, штурмовики, созданы летающие лодки и корабельные самолеты.
Павел Осипович Сухой
Талантливым авиаконструктором был Павел Осипович Сухой (1895-1975). Под его руководством создано более 50 конструкций самолетов, многие из которых отличались высокими летно-техническими и боевыми характеристиками. Многоцелевой самолет его конструкции (Су-2) успешно применялся в годы Великой Отечественной войны. В 1942-1943 годах он создал бронированный штурмовик Су-6. Сухой является также одним из основателей советской реактивной и сверхзвуковой авиации. В послевоенные годы в КБ под его руководством разработаны реактивные самолеты Су-9, Су-10, Су-15 и др., а в 1955-1956 годах – сверхзвуковые реактивные самолеты со стреловидным и треугольным крылом (Су-7б и др.). На самолетах конструкции Сухого установлены 2 мировых рекорда высоты (1959 и 1962 годы) и 2 мировых рекорда скорости полета по замкнутому маршруту (1960 и 1962 годы).
В ближайшие годы на смену фронтовому бомбардировщику Су-24М придет не имеющий аналогов в мире многофункциональный бомбардировщик Су-34. Его основное предназначение – поражение точечных сильно защищенных целей в любое время суток и в любых погодных условиях.
Талант и подвижничество наших ученых и конструкторов позволяют иметь такие образцы вооружения, которых не имеет ни одна армия мира. Так, только Россия обладает экранопланами. Генеральным конструктором первых экранопланов является Р.Е. Алексеев. В конце 40-х годов он создал торпедный катер на подводных крыльях с невиданной по тем временам скоростью – 140 км/ч и высокими мореходными качествами. Появившиеся впоследствии "Ракеты" и "Метеоры" – детище военного ученого.
На Западе также проектировали экранопланы, но после ряда неудач свернули работы. В нашей стране экранопланы создавались в различных вариантах: ударном, противолодочном, спасательном. Экраноплан водоизмещением более 500 тонн и скоростью 400-500 км/ч испытывал сам генеральный конструктор. Уникальная техника способна не только осуществлять десантирование в военных целях, но и выполнять мирные пассажирские, грузовые перевозки, вести спасательные и научно-исследовательские работы.
Не имеет аналогов и противотанковый вертолет Ка-50, названный "Черной акулой". С 1982 года эта боевая машина не раз выигрывала различные конкурсы, приводила в изумление специалистов на всевозможных выставках.
Вертолет обладает мощным вооружением. На нем установлены блоки НУРС, пусковые установки ПТУР "Вихрь" с наведением по лазерному лучу, пушка калибра 30 мм с боекомплектом 500 снарядов. Ракеты запускаются с 8-10 километров, то есть вне зоны действия объектовой ПВО противника. Катапультное кресло летчика и предварительное отстреливание лопастей вертолета обеспечивают спасение пилота во всем диапазоне скоростей и высот, включая нулевые.
Русская земля во все времена была богата на таланты, мы явили миру Менделеева и Королёва, Попова и Калашникова. Список выдающихся отечественных военных конструкторов можно продолжать очень долго. Меч русской армии ковался трудом и интеллектом многих сотен и тысяч наших соотечественников.
Ctrl Enter
Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
Кконструкторы первых советских самолётовЧетвериков Игорь Вячеславович (1904-1987)
Советский авиаконструктор. Спроектировал и построил несколько летающих лодок, в том числе самолёт-амфибию ОСГА-101.
Строительство ОСГА-101 было завершено к весне 1934 года. К сожалению, сделать самолет к сроку выхода «Челюскина» на трассу Северного морского пути не удалось, и в свое первое и последнее плавание ледокольный пароход ушел с амфибией Ша-2 конструкции В. Б. Шаврова на борту.
Шавров Вадим Борисович (1898 - 1976)
Советский авиаконструктор, историк авиации. Наиболее известен созданием нескольких типов летающих лодок и двухтомной монографией «История конструкций самолётов в СССР», создатель распространенного в довоенные годы самолета-амфибии Ш-2.
Александров Владимир Леонтьевич (1894-1962)
Авиаконструктор, ученый в области самолетостроения, ученик Н. Е. Жуковского. Соавтор проекта первого советского пассажирского
самолета АК-1 (1924). В 1938-41 находился в заключении, работал в ЦКБ-29 НКВД. Реабилитирован.
Самолет АК-1 - первый отечественный пассажирский четырехместный самолет В.Л.Александрова и В.В.Калинина. Калинин выполнил расчётную часть.
Построен в ноябре 1923 года. Самолет АК-1 серийно не строился. этот самолет по своей пассажировместимости значительно уступал немецким самолетам Юнкерc Ju-13 и Дорнье III, а также самолету Фоккер F-111, которые эксплуатировались в середине 20-х годов на советских воздушных линиях.
Пороховщиков Александр Александрович (1892-1943)
Русский конструктор, предприниматель, лётчик. Дед актёра Александра Пороховщикова.
После Октябрьской революции летчик в Красной армии.
Самолет П-IV БИС - учебный, для первоначального обучения.
Выпускался с февраля 1917 г. до весны 1923 г. 
Путилов Александр Иванович (1893-1979)
Советский авиаконструктор.Работал в КБ А. Н. Туполева.участник создания первых самолетов АНТ. Разработал самолеты "Сталь-2”,
"Сталь-3", "Сталь-11".
В 1938-1940 гг. находился в заключении в ЦКБ-29 НКВД, работал в бригаде В. М. Петлякова.
Самолет "Сталь-2" - 4-х местный пассажирский самолет, первый авиалайнер с каркасом из нержавеющей стали.
Первый полёт - 11 октября 1931. Производство 1932-1935.
Калинин Константин Алексеевич (1887-1938)
Советский авиаконструктор и пилот.
В годы 1-й Мировой войны начальник авиаотряда. Участвовал в Гражданской войне как летчик Красной Армии.
В 1923 году начал строить самолеты на заводе в Киеве. В 1926 году возглавил КБ в Харькове.
В 1938 по ложному обвинению Калинин был арестован и расстрелян через семь месяцев после ареста, в застенках Воронежского УНКВД.
Обвинение было стандартным для 1937-38 гг. - «антисоветская деятельность и шпионаж». Закрытое судебное заседание Военной коллегии Верховного суда продолжалось всего 10 минут, не было ни защитника, ни свидетелей. Приговор привели в исполнение сразу после окончания заседания. Этот факт в биографии столь выдающегося человека настолько непонятен, что требует отдельного
исследования. Достаточно сказать, что в отличие от других арестованных в те годы авиаконструкторов, которые после ареста все же продолжали работать в Особом конструкторском бюро НКВД, Калинину такую возможность не предоставили.
Самолет К-5
Наиболее массовый пассажирский самолет довоенного периода. Первый полёт 18 октября 1929 г. Годы производства 1930-1934.
В производстве и эксплуатации он был проще и дешевле своего конкурента - туполевского АНТ-9.
(1895-1985)
Советский конструктор авиационных двигателей, академик АН СССР (1943), генерал-майор-инженер (1944), Герой Социалистического Труда (1940). Учился в МВТУ, ученик Н.Е. Жуковского. С 1923 работал в Научном автомоторном институте (с 1925 главный конструктор), с 1930 в ЦИАМ, с 1936 на авиамоторном заводе им. М.В. Фрунзе. В 1935-55г.г. преподавал в МВТУ и ВВИА. В начале 30-х г.г. под руководством Микулина создан первый советский авиационный двигатель жидкостного охлаждения М-34, на базе которого в дальнейшем построен ряд двигателей различной мощности и назначения. Двигателями типа М-34 (АМ-34) оснащались рекордные самолёты АНТ-25, бомбардировщики ТБ-3 и многие другие самолёты. Двигатель АМ-35А устанавливался на истребителях МиГ-1, МиГ-3, бомбардировщиках ТБ-7 (Пе-8). Во время войны Микулин руководил созданием форсированием двигателей АМ-38Ф и АМ-42 для штурмовиков Ил-2 и Ил-10. В 1943-55 г.г. Микулин – главный конструктор опытного авиамоторостроительного завода № 30 в Москве.
(1892 – 1962)
Академик АН СССР, Герой Социалистического Труда, лауреат Государственной премии СССР, инженер генерал-майор.
В.Я. Климов учился в лаборатории автомобильных двигателей, которую возглавлял академик Е.А. Чукадов.
С 1918 по 1924 годы он являлся заведующим лаборатории лёгких двигателей в НАМИ НТО СССР, преподавал в МВТУ, Ломоносовском институте и Академии военно-воздушного флота.
В 1924-м его направляют в Германию для закупки и приёмки двигателя BMW-4 (в лицензионном производстве М-17).
С 1928 по 1930 гг. он находится в служебной командировке во Франции, где также занимается закупкой двигателя Юпитер-7 фирмы Гном-Рон (в лицензионном производстве М-22).
С 1931 по 1935 годы Владимир Яковлевич возглавляет отдел бензиновых двигателей вновь созданного ИАМ (позже ВИАМ) и руководит кафедрой проектирования двигателей МАИ. В 1935 году, в качестве Главного конструктора завода №26 в Рыбинске, направляется во Францию для переговоров о приобретении лицензии на производство 12-цилиндрового, V-образного двигателя Испано-Суиза 12 Ybrs, который в СССР получил обозначение М-100. Развитие этого двигателя – двигатели ВК-103, ВК-105ПФ и ВК-107А в годы войны устанавливались на всех истребителях Яковлева и на бомбардировщике Петлякова Пе-2. В конце войны Климовым был разработан двигатель ВК-108, но он так и не поступил в серийное производство.
(1892 - 1953)
Советский конструктор авиационных двигателей, д.т.н., (1940), генерал-лейтенант инженерно-технической службы (1948).
Родился 12(24).01.1892, в пос. Нижние Серги, ныне Свердловской обл. В 1921 г. окончил МВТУ.
В 1925–1926 годах создает в содружестве с металлургом Н.В.Окромешко пятицилиндровый звездообразный авиационный мотор М-11, который по результатам испытаний побеждает в конкурсе на двигатель для учебных самолетов и становится первым отечественным серийным авиационным двигателем воздушного охлаждения.
В 1934 г. назначается Главным конструктором Пермского моторостроительного завода (1934).
В период с 1934 по 1953 год под руководством А.Д. Швецова было создано семейство поршневых двигателей воздушного охлаждения, охватывающее всю эпоху развития этого типа двигателей, от пятицилиндрового М-25 мощностью 625 л.с. до 28-цилиндрового АШ-2ТК мощностью 4500 л.с. Двигатели этого семейства устанавливались на самолеты Туполева, Ильюшина, Лавочкина, Поликарпова, Яковлева, внесшие определяющий вклад в дело завоевания господства в воздухе в Великой Отечественной войне. Двигатели с маркой АШ (Аркадий Швецов) с большой пользой служили и служат до сих пор в мирное время.
В 30-е гг. под руководством Швецова созданы двигатели М-22, М-25, М-62, М-63 для истребителей И-15, И-16 и др.; в 40-е гг. - ряд поршневых звездообразных двигателей воздушного охлаждения последовательно возрастающих мощностей семейства АШ: АШ-62ИР (для транспортных самолётов Ли-2, Ан-2), АШ-82, АШ-82ФН (для истребителей Ла-5, Ла-7, бомбардировщика Ту-2, пассажирских самолётов Ил-12, Ил-14), двигатели для вертолёта М.Л.Миля Ми-4 и др. Швецов создал школу конструкторов двигателей воздушного охлаждения.
Депутат Верховного Совета СССР 2–3-го созывов. Герой Социалистического Труда (1942). Лауреат Сталинских премий (1942, 1943, 1946, 1948). Награжден 5 орденами Ленина, 3 др. орденами, а также медалями. Золотая медаль «Серп и Молот», пять Орденов Ленина, Орден Суворова 2 степени, Орден Кутузова 1 степени, Орден Трудового Красного Знамени, медаль «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.».
В. А. Слесарев - имя этого человека мало говорит нашим современникам.
Он рано ушел из жизни...и из-за этого сегодня его имя не стоит в одном
ряду с такими авиаконструкторами как, например, Сикорский...Туполев...
Но именно он был главным конкурентом Сикорского на заре авиации...
Василий Адрианович Слесарев родился 5(17) августа 1884 года в селе Следневе Мархоткинской волости Ельнинского уезда Смоленской губернии, в семье местного торговца Адриана Петровича Слесарева. Адриан Петрович не был силен в грамоте, но знал ей цену и сумел проникнуться глубоким уважением к просвещению. Он не жалел денег на книги, выписывал газеты и журналы, любил видеть своих сыновей и дочерей за чтением и четверым из них сумел дать высшее образование.
Василий Слесарев рано научился читать. Журналы «Природа и люди», «Знание для всех», «Мир приключений», романы Жюля Верна будили и питали воображение мальчика. Он мечтал о том, чтобы проникнуть в глубины океана, о полетах на стремительных воздушных кораблях, об овладении еще непознанными силами природы. Ключ к осуществлению этих мечтаний он видел только в технике. Целыми днями он что-то мастерил, строгал, выпиливал, прилаживал, создавая узлы и детали фантастических машин, аппаратов, приборов.
Адриан Петрович сочувственно относился к увлечениям сына и, когда Василию исполнилось 14 лет, отвез его в Москву и определил в Комисаровское техническое училище. Василий Слесарев учился с жадностью и упорством. В полученном им по окончании училища аттестате по всем 18 предметам стояли только- пятерки.
В Комисаровском техническом училище Слесарев проучился шесть лет. Приезжая в Следнево на каникулы, Василий поселялся в светелке мезонина, высившегося над крышей отчего дома. С каждым его приездом светелка все больше становилась похожей на своеобразную лабораторию. Чего только в ней не было - и фотоаппарат, и волшебный фонарь, и подзорная труба, и даже исправленный Василием старый фонограф. Светелка освещалась электрической лампочкой, работавшей от самодельной гальванической батареи, которая питала также звонковую сигнализацию. Одной из первых выполненных здесь юным исследователем работ было определение состава глазури для отделки глиняной посуды. Смешивая со свинцом различные компоненты, Слесарев создал свой особый рецепт приготовления глазури и, нанося ее на «горлачи» (так и по сей день называют смоляне глиняные горластые крынки для молока), подвергал их обжигу на костре.
Василий смастерил также токарный станок, который приводился в действие при помощи установленной на крыше ветряной турбины. Статор турбины и ее ротор Слесарев сделал из натянутого на рамки холста, а скорость ее вращения регулировалась рычагами прямо из светелки.
В 1904 году Василий Слесарев поступил на первый курс Петербургского электротехнического института.
Из-за активной роли, которую играло студенчество в революционной борьбе 1905 года, власти временно прекратили занятия в ряде высших учебных заведений столицы. Участник студенческих выступлений, Слесарев вынужден был уехать из Петербурга в Следнево. А вскоре он перебрался в Германию и поступил в Дарм-штадтское высшее технические училище.
На каникулы он по-прежнему приезжал в Следнево и поселялся в своей лаборатории-светелке. Однако теперь научный профиль этой лаборатории стал заметно меняться, так как на студента Слесарева произвели сильное впечатление успехи зарождавшейся авиации. Правда, успехи эти были еще весьма скромны, и зачастую достигались они ценою человеческих жертв. По мнению Слесарева, это происходило потому, что многие энтузиасты авиации подменяли недостаток теоретических познаний беззаветной удалью и отвагой. Слесарев преклонялся перед пионерами авиации, но в то же время понимал, что одного героизма мало. Он считал, что надежные летательные машины человек сможет создать лишь тогда, когда глубоко усвоит законы природы. Конечно, эта точка зрения не было оригинальной. Мысль о том, что путь к созданию летательных машин должен лежать через изучение полета летающих существ, высказал еще Леонардо да Винчи в середине XV века.
В XVIII веке эту мысль развил перуанец де Кардонас, предлагавший соорудить для человека крылья, подобные крыльям кондоров, за полетом которых он наблюдал.
В 70-х годах прошлого столетия русский врач Н. А. Арендт разработал теорию полета планера. Эту теорию он создал благодаря многочисленным экспериментам с птицами. Результаты своих исследований Арендт изложил в ряде статей, а в 1888 году издал брошюру «О воздухоплавании, основанном на принципе парения птиц».
Широко известны также работы французского физиолога Э. Марея (1830- 1904), в течение многих лет изучавшего полет птиц и насекомых.
В 90-х годах XIX столетия французский инженер К. Адер пытался строить летательные машины, кладя в их основу данные своих наблюдений за полетом птиц и летучих мышей.
Этим же путем шел немецкий инженер Отто Лилиенталь, «первомученик авиации», как назвал его Герберт Уэллс.
Великий русский ученый Н. Е. Жуковский, основоположник современной аэродинамической науки, также немало поработал над изучением полета птиц. В октябре 1891 года он выступил на заседании Московского математического общества с сообщением «О парении птиц», заключавшем в себе критический научный обзор и обобщение всего, что было сделано к этому времени в области теории полета.
Трудно теперь сказать, был ли студент Слесарев знаком с работами своих предшественников в области изучения полета представителей животного мира или он самостоятельно пришел к мысли о необходимости подобных исследований. Во всяком случае, он был твердо убежден в важности этой работы.
Поселяясь на время каникул в Следневе, Слесарев частенько уходил из дому с ружьем. Возвращался он с тушками убитых ворон, ястребов, ласточек, стрижей. Он тщательно взвешивал, препарировал птиц, измерял величину их тела, длину крыльев и хвоста, изучал структуру и расположение перьев и т. д.
С таким же упорством Слесарев изучал насекомых. Энтомолог-неофит, он мог часами наблюдать за полетом бабочек, жуков, пчел, мух, стрекоз. У него в светелке появилась целая коллекция летающих насекомых. Он составлял сравнительные таблицы их весов, промеров крыльев и пр.
А потом началось нечто совсем необычное: экспериментатор, вооружаясь ножницами, то укорачивал большим сине-зеленым мухам крылья, то делал их более узкими, то приклеивал своим жертвам протезы из крыльев мертвых мух и внимательно наблюдал за тем, как та или другая операция отражается на характере полета насекомых.
Подклеивая к телу мух волоски одуванчика, Слесарев фиксировал положение их брюшка, заставляя насекомых летать по его усмотрению совершенно несвойственным им образом - то вертикально вверх, то вверх и назад, то вверх и вперед и т. д.
Однако Слесарев вскоре убедился, что непосредственное зрительное восприятие ограничивает возможность всестороннего познания полета насекомых, что ему нужна специальная тончайшая измерительная и регистрирующая аппаратура. Он сконструировал и изготовил оригинальные приборы, автоматически записывающие величину затрат энергии подопытных насекомых, запрягаемых им в построенную из легких соломинок ротативную машинку (микродинамометр) и нагружаемых тончайшими полосками папиросной бумаги. Из стеклянных нитей, которые он получал, расплавляя над пламенем свечи стеклянные трубки, Слесарев сделал тончайшие аэродинамические весы. Эти приборы давали экспериментатору возможность определять мощность летающих насекомых и измерять энергию, затрачиваемую ими на полет. Так, например, Слесарев установил, что большая сине-зеленая муха способна развивать в полете энергию около 1 эрга, причем наибольшая скорость этой мухи достигает 20 метров в секунду.
Сложнее оказалось выявить механизм полета насекомых. Сестра Слесаре-ва, ташкентский врач П. А. Слесарева, вспоминает, как она, будучи девочкой, не раз присутствовала при опытах брата. По его поручению она приклеивала к крыльям мух и стрекоз тончайшие соломинки, после чего тело подопытного насекомого фиксировалось в штативе, а экспериментатор медленно протягивал около машущих крыльев закопченную бумажную ленту. Приклеенные к крыльям соломинки выцарапывали на ленте следы, по которым Слесарев изучал характер движения крыльев насекомого. Однако такие эксперименты давали лишь приближенную и недостаточно точную картину исследуемого явления.
Слесарев задался мыслью так поставить свой опыт, чтобы своими глазами видеть механику полета насекомых, видеть, какова последовательность движения их крыльев и тела в различных стадиях полета, в какой плоскости и с какой скоростью осуществляется движение их крыльев, и т. д. Для этого требовалась киноаппаратура. И вот Слесарев изобрел и самостоятельно изготовил остроумную импульсную съемочную установку, позволившую запечатлевать движение крыльев насекомых на непрерывно движущейся киноленте со скоростью 10 тысяч и более снимков в секунду. Съемка осуществлялась в свете, получаемом от серии искровых разрядов батареи статических конденсаторов (лейденских банок), сделанных из винных бутылок.
С обогащением оборудования следневской лаборатории самодельной рапидсъемочной аппаратурой изучение полета насекомых сразу продвинулось вперед, и Слесарев смог прийти к ряду интересных выводов, имевших большое научно-теоретическое и прикладное значение. Так, например, ая обратил внимание на то, что принцип полета насекомых «может послужить образцом для конструирования машины, которая бы сразу поднималась в воздух, без всякого разбега».
Пользуясь своей аппаратурой, Слесарев показал: что все насекомые машут крыльями в строго определенной плоскости, ориентированной относительно центральной части тела; что управление полетом насекомого производится с помощью перемещения центра тяжести насекомого под влиянием сжатия или вытягивания брюшка; что передняя кромка крыльев насекомого является ведущей, и при каждом взмахе крыло поворачивается около нее на 180 градусов; что скорость на концах крыльев у всех насекомых почти постоянна (около 8 метров в секунду), а число взмахов крыльев обратно пропорционально их длине 2.
Созданную им аппаратуру для изучения полета насекомых Слесарев демонстрировал в 1909 году на воздухоплавательной выставке во Франкфурте. Аппаратура эта и полученные с ее помощью результаты вызвали большой интерес у немецких инженеров и ученых, а на свою киноустановку Слесарев через год после выставки получил в Германии патент3.
В начале 1909 года Василий Слесарев окончил Дармштадтское высшее техническое училище, получив диплом I степени, и по возвращении в Россию, желая иметь русский инженерный диплом, поступил на последний курс Московского высшего технического училища. Выбор этого учебного заведения не был случайным. В те годы Московское высшее техническое училище было центром молодой авиационной науки, которая создавалась под руководством «отца русской авиации» - профессора Николая Егоровича Жуковского.
Вокруг Жуковского сгруппировалась передовая студенческая молодежь. Из этого студенческого воздухоплавательного кружка вышли такие прославленные впоследствии летчики, авиаконструкторы и деятели авиационной науки, как Б. И. Российский, А. Н. Туполев, Д. П. Григорович, Г. М. Мусинянц, А. А. Архангельский, В. П. Ветчинкин, Б. С. Стечкин, Б. Н. Юрьев и др. Деятельным членом этого кружка стал и студент Слесарев. Он много сделал для оснащения аэродинамической лаборатории кружка аппаратурой и выполнил в ней ряд интересных исследований, связанных с работой воздушных винтов. Доклад Слесарева, посвященный этим исследованиям, а также исследованиям полета насекомых в Московском обществе любителей естествознания, был весьма заметным событием.
Н. Е. Жуковский видел в Слесареве «одного -из наиболее талантливых русских молодых людей, всецело преданного изучению воздухоплавания»4. Особенно привлекало в Слесареве умение не только интуитивно предложить то или иное оригинальное решение вопроса, но и исследовать его теоретически и экспериментально, самостоятельно найти этому решению соответствующую конструктивную форму, оснастить его точными расчетами и чертежами и, если требовалось, своими же руками воплотить идею в материале.
Однажды Николай Егорович показал Слесареву письмо декана кораблестроительного отделения Петербургского политехнического института, профессора Константина Петровича Воклевского, который сообщал Жуковскому, что после долгих хлопот ему удалось добиться государственной субсидии в 45 тысяч рублей на устройство аэродинамической лаборатории, которая должна будет служить одновременно и учебной базой, и базой для научно-исследовательских работ по аэродинамике. В конце письма Боклевский спрашивал, не сможет ли Николай Егорович рекомендовать ему одного из своих питомцев, способных заняться устройством лаборатории.
Как вы, Василий Адрианович, посмотрите на то, если я порекомендую коллеге Боклевскому именно вас? Думается, что вы плодотворно будете сотрудничать с Константином Петровичем. В убытке останусь лишь я. Но... что поделаешь: интересы нашего общего дела важнее личных симпатий. Не так ли?..
И уже летом 1910 года Слесарев переехал из Москвы в столицу.
В том же году здание, отведенное для аэродинамической лаборатории, было перестроено под руководством Слесарева. Затем он энергично приступил к оснащению лаборатории новейшей измерительной аппаратурой, аэродинамическими весами высокой точности и т. д. Слесарев спроектировал и построил для лаборатории большую аэродинамическую трубу диаметром в 2 метра, в которой скорость воздушного потока достигала 20 метров в секунду. Для спрямления вихрей в трубе была установлена решетка из тонких полос железа и встроена камера, замедлявшая поток воздуха. Это была самая большая, самая «скоростная» и наиболее совершенная по своей конструкции аэродинамическая труба.
Слесарев изготовил также для лаборатории малую аэродинамическую трубу диаметром в 30 сантиметров. В этой трубе с помощью всасывающего вентилятора, установленного в конце рабочего канала, поток воздуха двигался со скоростью до 50 метров в секунду.
Созданная Слесаревым лаборатория по своим размерам, богатству и совершенству аппаратуры намного превосходила лучшую в те времена аэродинамическую лабораторию знаменитого французского инженера Эйфеля на Марсовом поле в Париже.
Кроме занятий со студентами Слесарев руководил проводившимися в лаборатории исследованиями лобового сопротивления частей аэроплана во время полета. Он предложил так называемый искровый способ наблюдений, при котором в аэродинамической трубе на пути воздушного потока ставилась алюминиевая свеча, дававшая сноп искр, двигавшихся вместе с потоком. Выяснилось, что широко применявшиеся в тогдашнем самолетостроении наружные проволоки и расчалки вызывают в полете очень большое сопротивление воздуха и что в связи с этим стойки аэропланов должны иметь «рыбообразное» сечение. Слесарев также много сил отдает усовершенствованию корпуса аэроплана и дирижабля, исследует различные конструкции воздушных винтов, создает свой способ определения абсолютной скорости летящего аэроплана, решает ряд вопросов аэробаллистики.
Слесарев плодотворно работает в смежных отраслях авиационной науки. Как известно, легкость и прочность - два враждующих начала, примирение которых составляет одну из основных задач конструкторов. Пионеры-авиаконструкторы в поисках оптимальных соотношений этих враждующих начал вынуждены были зачастую идти на ощупь, что нередко приводило к роковым последствиям. Это побудило Слесарева взяться за разработку основ авиационного материаловедения. В 1912 году он издает первый на русском языке научный курс авиационного материаловедения. Ряд выдвинутых Слесаре-вым положений не утратил своего значения и сегодня.
Стремясь сделать результаты своих работ достоянием широких кругов научно-технической общественности, Слесарев публикует статьи в специальных периодических изданиях, выступает с публичными докладами и сообщениями на заседаниях петербургских и московских воздухоплавательных организаций. Особый интерес представляют доклады Слесарева, сделанные им на проводившихся в 1911, 1912 и 1914 годах под руководством Н. Е. Жуковского Всероссийских воздухоплавательных съездах. Так, например, в апреле 1914 года, на III Всероссийском воздухоплавательном съезде Слесарев сообщил о том, как проектировались и строились первый в мире четырехмоторный воздушный корабль «Илья Муромец» и его предшественник самолет «Русский витязь». Все аэродинамические эксперименты и поверочные расчеты по созданию этих самолетов проводились под руководством Слесарева в аэродинамической лаборатории Петербургского политехнического института.
Летом 1913 года Слесарев был командирован за границу. Результаты поездки изложены Слесаревым в его докладе «Современное состояние воздухоплавания в Германии и Франции с научной, технической и военной точек зрения», прочитанном 23 октября 1913 года на заседании VII отдела Русского технического общества.
Знакомясь с различными конструкциями немецких, французских и русских аэропланов, Слесарев отчетливо видел их слабые места. В некоторых конструкциях четко прослеживалась хорошая осведомленность изобретателей в вопросах аэродинамики, но неважно обстояло дело с решением вопросов чисто конструкторского характера; в других аэропланах заметен был почерк опытного конструктора, но весьма сомнительно выглядело решение проблем, связанных с аэродинамикой. Все это привело Слесарева к мысли о создании такого аэроплана, конструкция которого гармонично сочетала бы в себе сумму всех последних достижений тогдашней авиационной науки и техники. Подобный смелый замысел мог осуществить только человек, стоявший в авангарде научно-технических идей своего времени. Именно таким передовым инженером, ученым и конструктором и был Слесарев.
То, что последовало после того, как Василий Адрианович заявил о желании создать ультрасовременный аэроплан, не может не вызвать изумления: всего в течение какого-нибудь года Слесарев, не оставляя своих служебных обязанностей по Политехническому институту, самостоятельно, без чьей-либо помощи, разработал проект воздушного корабля-гиганта, выполнив при этом колоссальный объем экспериментальных, расчетно-теоретических и графических работ, которых с лихвой хватило бы для целой проектно-конструкторской организации.
По совету матери Слесарев назвал задуманный им самолет-гигант «Святогором».
«Святогор» - боевой воздушный корабль-биплан с палубой для скорострельной пушки, должен был подниматься на высоту в 2500 метров, обладать скоростью свыше 100 километров в час. По расчетам продолжительность непрерывного полета новой машины достигала 30 часов (уместно напомнить, что лучший заграничный самолет того времени «Фар-ман» мог брать горючего всего на 4 часа, а самолет «Илья Муромец» - на 6 часов полета). Полетный вес «Святогора» достигал по проекту 6500 килограммов, в том числе 3200 килограммов полезной нагрузки (полетный вес «Ильи Муромца» - 5000 килограммов, полезная нагрузка - 1500 килограммов). Для представления о размерах «Святогора» достаточно сказать, что проектные параметры его были следующими: длина - 21 метр, размах верхних крыльев - 36 метров. «Святогор» выгодно отличался от других самолетов изящной формой крыльев, напоминавших в сечении крылья такого прекрасного летуна, как стриж. Особое внимание Слесарев обратил на обтекаемость наружных стоек и тщательное «зализывание» всех выступов, что впоследствии стало одним из непременных требований к конструкциям самолетов. В этом отношении, как отмечали академик С. А. Чаплыгин и профессор В. П. Ветчинкин, Слесарев «далеко опередил свое время».
Василий Адрианович искусно спроектировал для «Святогора» гнутые из фанеры пустотелые трубчатые конструкции, которые до сих пор остаются непревзойденными по оптимальности соотношения их прочности и легкости. Для деревянных деталей аэроплана Слесарев предпочел использовать ель, как материал, дающий наименьший вес при заданной прочности.
Проектом предусматривалось установить на «Святогоре» два мотора «Мерседес», по 300 лошадиных сил, с расположением их для удобства одновременного обслуживания в общем машинном отделении фюзеляжа, близко к центру тяжести самолета (идея „такого расположения моторов впоследствии была использована немецкими авиаконструкторами при постройке в 1915 году двухмоторного самолета «Сименс-Шуккерт»).
Слесарев, еще работая в своей следневской лаборатории, заметил, что число взмахов крыльев насекомого при полете обратно пропорционально их длине. Проектируя «Святогор», Слесарев воспользовался этими выводами. Он сконструировал огромные пропеллеры диаметром в 5,5 метра, придав их лопастям форму, близкую форме крыльев стрекозы, а скорость вращения пропеллеров не должна была превышать 300 оборотов в минуту.
Проект Слесарева был тщательно изучен технической комиссией особого комитета Воздухоплавательного отдела Главного инженерного управления. Все расчеты конструктора были признаны убедительными, и комитет единогласно рекомендовал приступить к постройке «Святогора».
Начавшаяся первая мировая война, казалось бы, должна была ускорить реализацию проекта Слесарева. Ведь обладание такими аэропланами, как «Святогор», сулило русскому военному воздушному флоту огромные" преимущества перед военной авиацией Германии. Петербургский авиационный завод В. А. Лебедева брался построить первый воздушный корабль «Святогор» за три месяца. Это означало, что за короткий срок Россия могла бы иметь на вооружении целую эскадру грозных воздушных богатырей.
Однако время шло, а проект Слесарева лежал без движения, так как военное министерство (во главе которого стоял генерал В: А. Сухомлинов - один из пайщиков Русско-Балтийского завода, где в то время строились самолеты «Илья Муромец», приносившие акционерам огромные прибыли) уклонилось от ассигнования 100 тысяч рублей на постройку «Святогора,».
Только после того, как авиатор М. Э. Малынский (богатый польский помещик), «желая послужить родине в тяжелую годину ее борьбы с австро-немца-ми», предложил оплатить все расходы по постройке «Святогора», военное ведомство вынуждено было передать заказ заводу Лебедева. Строительство «Святогора» шло крайне медленно, поскольку завод был перегружен другими военными заказами.
«Святогор» был собран только к 22 июня 1915 года. Вес его оказался на полторы тонны больше проектного, так как представители военного ведомства потребовали от завода обеспечения 10-кратного (!) запаса прочности всех ответственных узлов «Святогора».
Но главная беда ждала Слесарева впереди. Поскольку разразившаяся война исключала возможность получения из враждебной Германии двух предусмотренных проектом моторов «Мерседес», то чиновники военного ведомства не придумали ничего лучшего, как предложить Слесаре-ву моторы «Майбах» со сбитого немецкого дирижабля «Граф Цеппелин». Из этой затеи ничего не получилось, да и не могло получиться, так как моторы были слишком сильно повреждены.
Лишь после "бесплодной возни с моторами «Майбах» военное начальство решило заказать двигатели для «Святогора» французской фирме «Рено». Заказ был выполнен только к началу 19Г6 года, причем фирма, отступив от условий заказа, поставила два мотора мощностью всего по 220 лошадиных сил и значительно более тяжелые, чем предполагалось.
Испытания «Святогора» начались в марте 1916 года. При первой же 200-метровой пробежке самолета по аэродрому правый мотор вышел из строя. Кроме того, выяснилось, что со времени сборки самолета некоторые его детали обветшали и требуют замены. Для приведения двигателя и самолета в порядок нужно было изыскать дополнительно 10 тысяч рублей. Но специально созданная комиссия признала, что «затрата на достройку этого аппарата даже самой ничтожной казенной суммы является недопустимой».
Слесарев энергично протестовал против такого заключения и при поддержке профессора Боклевского настоял на назначении новой комиссии под председательством самого Н. Е. Жуковского, которая, ознакомившись с самолетом Слесарева, записала в своем протоколе от 11 мая 1916 года: «Комиссия единогласно пришла к выводу, что полет аэроплана Слесарева при полной нагрузке в 6,5 т при скорости 114 км/ч является возможным, а посему окончание постройки аппарата Слесарева является желательным» 6.
Вслед за тем, на состоявшемся 19 июня 1916 года заседании комиссия Жуковского не только полностью подтвердила свое заключение от 11 мая, но и пришла к выводу, что при установке на «Святогоре» двух предусмотренных конструктором моторов общей мощностью в 600 лошадиных сил самолет сможет при полной нагрузке в 6,5 тонны показать значительно более высокие летные качества, чем это предусмотрено проектом, а именно: летать со скоростью до 139 километров в час, набирать высоту 500 метров в течение 4,5 минуты и подниматься до «потолка» в 3200 метров 7.
Поддержка Жуковского позволила Слесареву возобновить подготовку «Святогора» к испытаниям. Однако работы велись в плохо оборудованной кустарной мастерской, так как все заводы были перегружены военными заказами. Это сильно отражалось на качестве изготовлявшихся деталей, что при возобновлении обкатки «Святогора» на аэродроме вызывало мелкие поломки. К тому же следует помнить, что аэродромов в современном понимании этого слова в те времена еще не существовало и обкатка «Святогора» производилась на плохо выровненном поле. В результате этого при одной из пробежек по полю колесо «Святогора» из-за неудачного крутого поворота попало в глубокую дренажную канаву, что привело к повреждению самолета. Противники Слесарева вновь предприняли активные действия. Василий Адрианович все же и на этот раз сумел настоять на необходимости завершения испытаний своего детища. Однако в условиях усилившейся разрухи военного времени дело опять сильно затянулось. К тому же денег военное ведомство не дало, а личные средства Слесарева были уже полностью им исчерпаны8. Разразившиеся в феврале 1917 года революционные события надолго сняли с повестки дня вопрос о судьбе «Святогора».
Молодая Советская Россия, истекая кровью, вела неравный героический бой с голодом, разрухой, контрреволюционерами и интервентами. В обстановке тех дней все попытки Слесарева привлечь интерес к «Святогору» правительственных и общественных организаций были заведомо обречены на неудачу. А когда ему удавалось добиться приема у влиятельных людей - его внимательно выслушивали, сочувствовали:
Погодите, товарищ Слесарев. Придет время... А сейчас, согласитесь с нами, не до «Святогора».
И Слесарев терпеливо ждал.
В январе 1921 года Совет Труда и Обороны по указанию В. И. Ленина создал комиссию для разработки программы развития советской авиации и воздухопла" вания. Несмотря на переживаемые страной трудности, связанные с восстановлением разрушенного народного хозяйства, Советское правительство ассигновало на развитие авиационных предприятий 3 миллиона рублей золотом.
В мае 1921 года Слесареву поручила готовить материалы для возобновления постройки «Святогора». . Слесарев выехал в Петроград. Его воображению уже рисовались очертания нового воздушного линкора, еще более могучего, грандиозного и более совершенного, чем «Святогор». Однако этим мечтам не суждено было осуществиться: 10 июля 1921 года пуля убийцы оборвала жизнь этого замечательного человека на порога новых славных дел во имя прекрасного будущего.
71 год назад, 22 июня 1941 года началась Великая Отечественная война, в которой авиация применялась в невиданных доселе масштабах. В связи с этим сайт вспоминает знаменитых создателей самолетов Второй Мировой. Иллюстрации взяты из многопользовательского авиабоевика , в котором можно будет полетать на многих их творениях. Поскольку в игре на старте будут только советские, американские и немецкие машины, мы выбрали по паре конструкторов из этих стран.
ОКБ Ильюшина
Сын бедного крестьянина из Вологодской губернии, Сергей Владимирович Ильюшин начал работать уже в 15 лет, а в Первую Мировую стал мотористом на аэродроме и выучился на пилота. С тех пор его жизнь навсегда связалась с авиацией, и к концу 30-х он уже возглавлял собственное конструкторское бюро. Сергей Владимирович сделал очень много для развития отечественного самолетостроения, а главное его творение - самый массовый боевой самолет в истории, знаменитый штурмовик Ил-2 .
После войны ОКБ продолжило разрабатывать бомбардировщики и штурмовики, но в серию они по разным причинам не пошли. Зато транспортный Ил-76 и пассажирский Ил-86 стали одними из самых распространенных машин в советские времена. Но после развала СССР спрос на продукцию отечественных авиастроителей резко снизился, и, например, современных лайнеров Ил-96 на сегодня построено немногим больше двух десятков.
Одноместный и двухместныйИл-2, Ил-8, Ил-10, Ил-20, Ил-40
ОКБ-51 (Поликарпова / Сухого)
Николай Николаевич Поликарпов родился в Орловской губернии и по примеру отца-священника окончил духовное училище и поступил в семинарию. Однако батюшкой он так и не стал, а закончил петербуржский Политех и под руководством знаменитого конструктора Игоря Сикорского участвовал в создании бомбардировщика «Илья Муромец». В 1929 году Поликарпова чуть не расстреляли из-за доноса, а после хотели на десять лет сослать в лагеря, но помогло вмешательство легендарного пилота Валерия Чкалова.
Под руководством конструктора созданы такие известные самолеты как «небесный тихоход» У-2 и И-153 «Чайка», а после его смерти территория ОКБ-51 перешла к Павлу Осиповичу Сухому, еще одному знаменитому инженеру, создавшему за свою карьеру более 50 конструкций машин. Сегодня ОКБ Сухого - одна из ведущих российских авиакомпаний, чьи боевые самолеты (например, многоцелевые истребители Су-27 и Су-30) состоят на службе в десятках стран.
Какие модели будут доступны на старте World of Warplanes: И-5, И-15, И-16
Bell Aircraft
Авиамеханик Лоуренс Белл в 1912 году чуть не покончил с самолетами навсегда, когда его старший брат, пилот-каскадер Грувер Белл погиб в катастрофе. Но друзья уговорили не зарывать талант в землю, и в 1928 появилась Bell Aircraft , создавшая самый известный американский истребитель Второй Мировой P-39 Airacobra . Занятный факт: благодаря поставкам в СССР и Великобританию и подвигам асов этих стран у «Аэрокобры» высокий показатель индивидуальных побед среди всех когда-либо созданных американских самолетов.
Также Bell выпустила первый американский реактивный истребитель P-59 Airacomet, но после этого полностью переключилась на разработку боевых и транспортных вертолетов и даже сменила название на Bell Helicopter. Главную славу компания познала во время Вьетнамской войны: ведь именно она создала знаменитый UH-1 «Хьюи», до сих пор состоящий на вооружении армии США и многих других стран, а также боевой вертолет AH-1 Cobra. Сегодня фирма продолжает разрабатывать транспортные машины, например, конвертоплан V-22 Osprey, выпущенный совместно с Boeing.
Какие модели будут доступны на старте World of Warplanes: Airacobra показана в ролике про американские самолеты (выше), но в списке релизных машин не значится.
Grumman
А вот самое большое количество сбитых врагов среди всех союзных самолетов (в сумме, а не индивидуально) на счету у палубного истребителя Grumman F6F Hellcat , созданного бывшим летчиком-испытателем Лироем Грумманом . Основанная им в 1929 году компания сделала очень много для развития американской палубной авиации, разработав в дальнейшем такие известные машины как A-6 Intruder и F-14 Tomcat (как раз на этом истребителе летал Том Круз в фильме Top Gun ).
Со временем компания переключилась на аэрокосмические разработки и именно она создала посадочный модуль «Апполон» , на котором американские астронавты впервые высадились на Луну в 1969 году. Сегодня это часть корпорации Northrop Grumman, занимающейся созданием баллистических ракет, спутников, радаров и, конечно же, авиационной техники для армии США и NASA.
Какие модели будут доступны на старте World of Warplanes: F2F, F3F, F4F
Messerschmitt
Самый известный и массовый немецкий истребитель Bf.109 , стальную машину с хищным профилем, наводившую ужас на всю Европу, создала в 1934 году компания Bayerische Flugzeugwerke (Баварский Авиазавод), отсюда такое название. В 1938 году фирму переименовали в Messerschmitt по фамилии главного конструктора Вильгема Мессершмитта (его компания слилась с BF в 1927 году) и с тех пор она стала основным поставщиком боевых машин для Люфтваффе, в том числе первых серийных реактивных истребителей Me. 160 и Me. 262.
После войны компания выпускала микроавтомобили, поскольку Германии запретили создавать самолеты, потом делала по чужим лицензиям истребители для НАТО, а с конца 60-х пошла по рукам в серии слияний и поглощений. В результате в 1989 году имя Messerschmitt окончательно исчезло из обращения: фирма стала частью холдинга DaimlerChrysler Aerospace, позднее после очередного слияния превратившегося в «Европейский аэрокосмический оборонный концерн» (EADS). Звучит как название злобной корпорации из Metal Gear Solid, но самый известный ее продукт - пассажирские лайнеры Airbus.
Какие модели будут доступны на старте World of Warplanes:
Bf.110B, Bf.110E, Bf.109Z, Bf.109C, Bf.109E, Bf.109G, Me. 209, Me. 262, Me. 262 HG III, Me. 109TL, Me. 410, Me. 609, Me. P.1099B, Me. P.1102,
Junkers
Биография Хуго Юнкерса похожа на историю бондовского злодея: талантливый профессор термодинамики основал свое дело еще в 1895 году и изначально занимался выпуском отопительных приборов, а в 1911 стал мировым лидером по числу зарегистрированных патентов. Как раз в то время он заинтересовался набирающей обороты авиапромышленностью и к концу Первой Мировой уже наладил производство истребителей и даже успел поработать с известнейшим конструктором Антоном Фоккером. Не сошлись характерами: как известно, для хорошего сюжета достаточно одного безумного ученого.
К концу 30-х самого Юнкерса не стало, зато компания под его именем превратилась в одного из крупнейших производителей транспортных и боевых самолетов в мире. В том числе - знаменитого пикирующего бомбардировщика Ju 87 , он же Stuka, он же «лаптежник», при заходе на цель издававшего характерный устрашающий вой. После войны фирма продолжила производство самолетов и занималась аэрокосмическими изысканиями с привлечением блестящих ученых, но в конце 60-х была поглощена Messerschmitt и прекратила самостоятельное существование.
Какие модели будут доступны на старте World of Warplanes: К сожалению, на старте «Штуки» в игре не будет - ветка немецких штурмовиков появится позже.
